Alpine evitó el porpoising por pura «suerte»: Pat Fry lo explica al detalle

El primer año serio de 'El Plan' de Alpine, con un reglamento técnico revolucionario que ha dado pie a una Fórmula 1 sin precedentes en toda su historia, ha reflejado luces y sombras en lo que va de temporada: un A522 capaz de pasar a la Q3 sin demasiados contratiempos pero que, a su vez, muestra diversas debilidades aún por corregir.

En el caso de Fernando Alonso, no hay duda de que utilizar los tres motores que permite la FIA emplear a lo largo de todo el año sin penalizar en las tres primeras carreras no son buenas noticias, pero es algo con lo que prácticamente contaba la escudería gala al apostar por la potencia por encima de la fiabilidad de una vez por todas, a riesgo de que esto resultase contraproducente.

Una de cal...

Los fallos mecánicos que hicieron abandonar al piloto español en Jeddah derivaron en el desechado de dicho propulsor, mientras que los que le impidieron pelear por una muy buena posición de salida en Melbourne han resultado ser de menor calado, permitiendo a Alpine rescatarlo.

El de Bahréin ha podido volver a la vida igualmente, algo que los galos han desvelado recientemente al momento de cifrar en 10 CV la diferencia que les separa «de los mejores», una desigualdad que pretenden paliar con la evolución del monoplaza.

La de Imola «será una buena pista» para Alpine, según Otmar Szafnauer, principalmente por la adaptación de su monoplaza a las características del trazado italiano pero también por una serie de novedades que deberían posibilitar un paso adelante de su estructura.

... una de arena

No obstante, no todo es malo en Alpine: el porpoising, principal problema de la nueva generación de monoplazas, no les ha afectado para nada en comparación con el resto de equipos de la parrilla.

¿Por qué? Pat Fry, director técnico del equipo francés, lo achaca a un tema de «suerte» en esencia. «Perseguíamos la rigidez del suelo, porque cuanto más rígido sea más bajo puedes rodar. Sabemos dónde se produce el porpoising, no fue un diseño inteligente para intentar evitarlo de antemano, ¡en absoluto! Simplemente tuvimos suerte con nuestras decisiones, ahora lo entendemos mejor», explicó.

Benetton, McLaren, Ferrari, Manor... y ahora Alpine son los equipos por los que ha pasado un más que experimentado Fry que sabe de lo que habla. «En 1987, los faldones estaban prohibidos en los laterales del coche. Sin embargo, sí que estaban en los extremos del alerón delantero, así que sufríamos, hasta cierto punto, esos rebotes», detalló.

«Creo que el porpoising, y la gravedad del mismo, pilló a todo el mundo por sorpresa. Lo cierto es que no lo vimos a escala ni tuvimos esos problemas en el simulador; en todo caso, la forma en que hemos diseñado nuestro coche nos ha hecho mucho menos sensibles que otros», prosiguió Fry.

Adaptarse o morir

La gran variedad de diseños de monoplazas en 2022 sorprendió hasta a Ross Brawn, uno de los creadores del reglamento. Fry asegura que la gran anchura del Alpine A522, sumado a un suelo extremadamente sólido, les ha permitido evitar el porpoising.

«Si te fijas en algunos de los otros coches, son absolutamente horribles. Está claro que la aerodinámica manda: todos los que han apostado por un perfil muy estrecho no pueden poner ningún tirante en el suelo que esté muy lejos del exterior. Por lo tanto, tienes que añadir kilos al suelo para endurecerlo, y no lo han hecho. Nosotros tenemos un perfil bastante ancho, lo que nos facilita las cosas», asestó.

«Hemos puesto mucho peso, así que en las pruebas de carga y deflexión de la FIA, que son... no sé... de 20 milímetros para una determinada carga, nuestro suelo es 10 veces más rígido de lo necesario. Toda esa rigidez adicional no te da la aerodinámica... además de la característica aerodinámica básica, cuentas con toda esa flexión. Estoy convencido, hasta cierto punto, de que eso es lo que ha sorprendido a muchos de los otros equipos», detalló Fry.

Por último, Fry no olvida la jugarreta de la FIA que permitió a los equipos más vulnerables al porpoising añadir tirantes justo antes de la primera carrera para poder competir sin problemas. «Tuvimos el problema, podemos inducirlo y sabemos cómo detenerlo. Todos tenemos que lidiar con ello, añadir esos tirantes es una especie de desahogo para todos, pero las cosas son así», concluyó.

Fuente: RacingNews365