[Vídeo] Análisis técnico del GP de Austria

Un Gran Premio más, los equipos siguen desarrollando sus monoplazas para no quedarse atrás en la llamada carrera de la evolución, que permite que los coches ganen a final de año alrededor de dos segundos con respecto a los test de pretemporada celebrados en febrero.

En esta ocasión, el Gran Premio de Austria se ha celebrado en el Red Bull Ring, un circuito rápido y muy característico, pero que exige un monoplaza competitivo en todas las áreas y con una configuración aerodinámica de nivel medio.

Williams se complica

Williams ha sido quien más novedades ha implementado en el monoplaza, aunque no han dado el resultado esperado y tanto Felipe Massa como Lance Stroll fueron incapaces siquiera de pasar a la Q2 en la clasificación.

Aunque los soportes del morro también fueron modificados para crear un canal más longevo, ha sido la parte intermedia del monoplaza la que mayores cambios ha sufrido, abandonando la simplicidad que tanto nos sorprendió a primeros de año y que, aunque más tarde de lo esperado, finalmente ha dejado paso a un compendio de elementos redireccionadores para mejorar la calidad del flujo aerodinámico y, por tanto, de la efectividad de ambos alerones.

¿Por qué decimos esto? Porque el flujo aerodinámico es algo así como un canal continuo que recorre todo el coche y, si su fluidez mejora en la zona intermedia, también lo hará en el alerón delantero y en el trasero, pues todo en un monoplaza de Fórmula 1 está conectado, especialmente si hablamos de aerodinámica.

Williams ha modificado el desviador de flujo vertical de los pontones (1), eliminando los tres generadores de vórtices que había sobre el pontón para crear una sola pieza en L invertida que abraza a dicho pontón desde su nacimiento en el suelo del coche hasta el lateral del cockpit.

Además, ha incrementado de manera notable el tamaño del bargeboard (2) y le ha añadido una base (3) formada por cinco divisores horizontales y una plancha vertical asociada a todos ellos. De este modo, el flujo anteriormente comentado es redirigido y potenciado para mantenerlo junto a la carrocería y en dirección a los pontones, el alerón trasero y la parte superior del difusor.

Ferrari, poco a poco

La escuadra italiana también ha implementado modificaciones, aunque en este caso de corte más discreto. Su alerón delantero ha ganado líneas más curvadas en el perfil de su plano principal (1), pero ha perdido una de las aberturas en la base del mismo (2), que actuaba en cierto modo como un flap secundario.

Paralelamente se hicieron diversas pruebas con varias versiones del T-Wing, entre las que destacaba uno doble con los perfiles modificados para desdoblarse en dos en la zona más cercana a la aleta de tiburón.

Detalles

Force India, por su parte, implementó unos aletines nuevos en la parte delantera del cockpit para mejorar el tratamiento del flujo aerodinámico que circula en dirección a la parte superior de los pontones y la cubierta motor.

En lo que respecta a Mercedes, esa misma zona fue también revisada, aunque en este caso a través de los retrovisores, que pasaron a nacer desde el plano horizontal (1), bajando en altura (2) y ganando en longitud (3).

Con ello terminamos un repaso a la actualidad técnica de Austria en la que hemos podido ver modificaciones más encaminadas a la evolución de los monoplazas que a la adaptación de los mismos a las características del circuito. El próximo paso será Silverstone, un circuito en el que la eficiencia aerodinámica prima por encima de todo y en el que es probable que veamos numerosas novedades en los equipos.

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