Harvesting y deployment

Este 2026 llegan motores nuevos, y en una configuración inédita. Con la mitad de la potencia procedente del tradicional bloque térmico, y la otra mitad de la energía que llegará de una batería más pesada y alta, y con casi el triple de capacidad de las conocidas hasta hoy. Esta arquitectura es toda una rareza no ya en el mundo de la automoción, sino también en el de las carreras.

A propulsor nuevo, nuevo comportamiento del impulso, y por lo tanto, nueva administración de la caballería. Hasta ahora, todo asumido y asumible, pero va a ser más complicado observar cómo la gestión de la energía podrá remodelar la fisonomía de las propias carreras. Si en su momento pasamos del ir a toda mecha a administrar las gomas, ahora los pilotos van a tener que ir metiendo la energía cosechada durante las frenadas en una hucha para gastarla o no en según qué momento de sus vueltas. El resultado es que para correr más, van a tener que ir más despacio, algo que resulta a todas luces contraintuitivo.

Esto conducirá a cambios en la tabla clasificatoria, éxitos puntuales de actores inesperados, y fallas dramáticas

El protagonista de 2026 van a ser los propulsores, o más bien su gestión, en caso de que haya cierta igualdad. La llamada unidad de potencia, o sea, el motor de toda la vida, pero con un nombre que suena a más sofisticado y como el que lo dice supiera más que el que escucha, va a ser lo que marque la diferencia. Si la diferencia entre los mejores y los menos acertados es mucha, ahí no habrá mucho que hacer y viviremos una fotocopia, probablemente aumentada, de 2014.

Es bastante probable que uno dé con la tecla, y deje atrás al resto de la manada. A día de hoy, segunda semana de enero, nadie lo sabe. Ni siquiera el que posible protagonista, aunque puede empezar a sospecharlo. La razón es sencilla: nadie sabe cómo están los demás. No gana el que es rápido, sino el-que es-más-rápido-que-el-resto.

En el estreno de la era híbrida, la demoledora eficiencia de los bloques de Mercedes, se dice que, con ayudas por debajo de la mesa, concedió una ventaja superlativa a su fabricante y su clientela. Lo de los pistones mutantes, que se dilatan y consiguen más compresión en el proceso de combustión, no es nuevo. Hoy es sorpresa, pero los de la estrella cromada utilizan ese procedimiento desde hace ya años; lo que ha ocurrido ahora es que se ha sabido. De manera aparente, Red Bull ha aplicado una receta parecida en sus diseños rebautizados como Ford. Que a nadie le quepa la más mínima duda de que el resto están experimentando con lo mismo.

Desde el inicio de la Era Híbrida en las motorizaciones y hasta la llegada de la breve era del Efecto Suelo, la aerodinámica fue secundaria… y esto es lo que va a ocurrir este 2026 a pesar de las novedades. El que fuera bueno con su túnel de viento verá reducido su espacio de mejora. Seguirá siendo importante, que duda cabe, pero ya no pesará tanto en el conjunto prestacional del monoplaza.

Pero a igualdad de motor, la diferencia, incluso entre motorizados por los mismos, residirá en el harvesting y el deployment; en la recolección de energía eléctrica y la gestión de su uso. Aquí pueden ocurrir dos cosas. Si las estrategias son fácilmente comparables y fotocopiables ante condicionantes mecánicas y de diseño, todos los motores acabarán usando más o menos las mismas.

El problema surgirá si hay diferencias estructurales, de rendimiento general, o de concepto con incidencia en el periodo de usabilidad de la potencia/energía. Si las hubiera, corregir eso tardarán meses o puede que años, con diferencias en pista con exposición a largo plazo. Si esto ocurre, más de uno pondrá el grito en el cielo con la cara encarnada cual sandía veraniega, para pedir cambios en las regulaciones y que le dejen recuperar el resuello. Por contra, si es solo un tema de ajustes y disposición, lo que los que saben llaman setup, acabarán desarrollando estrategias similares; los ingenieros darán con ellos.

La gestión de la energía va a conducir a contrasentidos, como es el de ir más rápido pisando menos el acelerador. La cosecha de watios será tan importante para la vuelta siguiente que merecerá la pena no ir a tope y poder cosechar energía para adelantar un giro más allá. Es previsible que veamos a pilotos padecer adelantamientos absurdos, y recuperaciones milagrosas en la vuelta siguiente.

Otro problema van a ser las salidas de pista. La deceleración no prevista con una pérdida de ritmo conllevará una recarga inferior. El piloto que incurra en este error no solo perderá tiempo tras la excursión a conocer la flora y fauna local, sino también en la vuelta siguiente, y por mucha más cuantía que cuando ensucia sus neumáticos. Si se pasa por ir demasiado rápido, con demasiado buen tiempo, puede penalizar en el siguiente giro, lo que conduce de nuevo a una situación contraintuitiva.

Por otro lado, el valor de la recarga energética será tan alto y es algo tan novedoso, que sublimar el arte de su administración será algo en lo que veamos mejoras contundentes en el primer tercio de temporada. Esto conducirá a cambios en la tabla clasificatoria, éxitos puntuales de actores inesperados, y fallas dramáticas como cuando alguien que iba segundo hace una mala parada en boxes y acaba octavo. O decimocuarto.

Al final del final, y desde casa o la grada, es posible que veamos comportamientos extraños en los monoplazas. La frase literal de un ingeniero relacionado con la gestión de la energía al que preguntamos fue «te va a dar tanto el harvesting que te merecerá la pena no ir a tope». La conclusión es sencilla: al igual que cuando llegaron los neumáticos lisos, los respostajes, o el efecto suelo, el comportamiento general de los monoplazas quedará reconfigurado y con ello la fisonomía de las carreras.

La FIA apostó por grandes cambios, demasiado grandes y de una tacada. Ahora es el momento de que los equipos digieran el reglamento más complicado en décadas. Se lo llevarán muerto los más eficientes, los que tengan más pulidos sus procedimientos y mecanismos internos, y los que sean capaces de avanzar y mejorar en el espacio más breve de tiempo. Y de eso se trata esto de la Formula 1: de tiempo.