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GP JapónPrevio técnico: así es Suzuka

El circuito japonés es uno de los puntos álgidos de la temporada por su nivel de exigencia a todos los niveles. Tanto el piloto como el monoplaza deben ser brillantes en todas las áreas para ser competitivos en un trazado tan completo y desafiante.

The Hairpin, uno de los puntos de adelantamiento del circuito.

Suzuka es, para muchos, el mejor circuito del mundo. Rápido en líneas generales, cuenta con numerosas curvas en las que el límite entre la excelencia y el desastre es muy pequeño. Y, desde el punto de vista técnico, la eficiencia aerodinámica juega un papel fundamental al combinarse numerosas curvas rápidas con largos tramos rectos en los que la velocidad punta es importante.

Aerodinámica, con mayúsculas

El primer sector de Suzuka es, quizá, el más exigente del calendario a nivel aerodinámico. Absolutamente todas sus curvas demandan un nivel de agarre aerodinámico notable, bien por la velocidad a la que se toman, bien por la cantidad de tiempo que el monoplaza permanece girando o por una combinación de ambas.

Ni siquiera la frenada de final de recta es realmente brusca, debiéndose realizar con sumo cuidado, ya que se llega a mucha velocidad y se debe tocar el freno progresivamente mientras el coche se apoya sobre los neumáticos del lado izquierdo. A continuación llega una sucesión de curvas de alta o media velocidad muy similares a las de Silverstone, en las que la precisión en la trazada y la estabilidad del monoplaza son vitales. Finalmente, llega una pronunciada subida por la curva 7, que se hace a fondo y termina en Degner, ya en el segundo sector.

El más variado

El segundo sector cuenta con curvas de distinto corte, pero todas ellas siguen siendo igualmente complejas. Las dos primeras, Degner, suponen uno de los puntos más peligrosos del circuito, ya que se trazan a mucha velocidad y la escapatoria de arena es toda una trampa con un muro al final de la misma. La número 8 obliga a utilizar el piano a gran velocidad y la trazada debe ser milimétrica. La siguiente curva, con el inicio de la frenada en apoyo, es mucho más lenta y demanda un coche muy estable a la entrada y buena tracción a la salida, máxime cuando hay que acelerar a fondo por un tramo en dirección a Hairpin. Dicha curva es una horquilla de 180º en la que la frenada a la entrada y la tracción a la salida deben ser perfectas. Además, es uno de los puntos más claros de adelantamiento.

Tras Hairpin, llegan tres curvas rapidísimas en las que el agarre aerodinámico es la clave, además de una trazada muy precisa entre los virajes 13 y 14 que forman la famosa curva Spoon. El último de ellos obliga a reducir la velocidad en apoyo y la salida, a pesar de que se produce en bajada, demanda una gran capacidad de tracción por parte del coche, que además debe encarar el tramo en el que la potencia del motor es más importante.

En el límite

El tercer sector comienza en la parte final de la recta que lleva a la curva 15: la legendaria 130R. Se llega a la misma en subida, por lo que el motor debe empujar con fuerza y a cerca de 300 km/h. Actualmente es posible hacerla a fondo con relativa facilidad, pero antaño era todo un desafío. En ella es importante la aerodinámica, para llegar posteriormente a la chicane Casio, en la que se reduce la velocidad bruscamente. Es necesario estabilizar el monoplaza en la frenada, atacar los pianos con energía y traccionar limpiamente a la salida para afrontar la recta de meta en ligera bajada y con el pedal del acelerador pisado a fondo.

Duro para los neumáticos

Las altas velocidades y la gran cantidad de carga lateral que las curvas rápidas y largas generan en los neumáticos hacen de este circuito uno de los más exigentes con los mismos. No en vano, Pirelli acostumbra a designar los compuestos más duros de la gama para este Gran Premio (al igual que en España y Gran Bretaña, los circuitos con mayor exigencia aerodinámica de la temporada), a pesar de que las temperaturas no son extremas, ni mucho menos. Además, el asfalto es bastante abrasivo, aunque sin llegar a las cotas de años anteriores como consecuencia de un reasfaltado relativamente reciente.

Las Eses del primer sector son vitales para conseguir un buen tiempo por vuelta.

Todo ello, junto con los numerosos desniveles que hay a lo largo del trazado y la gran afición de los japoneses a las carreras, hacen de este uno de los grandes momentos del año, tanto para los integrantes de los equipos, como para los aficionados y la prensa.

Lo esencial

Curva más dura: la 15, también conocida como 130R. Este giro de 130 grados a la izquierda se hizo más sencillo en 2003 y ahora se toma a fondo en octava marcha y a 318 km/h. Es la curva más rápida del trazado y requiere mucho compromiso de los pilotos, sobre todo cuando van siguiendo a otro coche, porque el mejor punto para adelantar de todo el circuito viene poco después.

Puntos para estar atentos: las curvas rápidas. Sólo una de las 18 curvas de Suzuka se toma a menos de 100 km/h, así que los ingenieros se centran en crear un coche estable que puede cambiar de dirección a velocidades altas. Para ayudar a hacer esto, los coches ruedan con una suspensión muy rígida.

Dificultad única: Suzuka es el único circuito de la F1 que tiene un trazado en forma de un ocho. Tiene 10 giros a la derecha y 8 a la izquierda, y es muy exigente teniendo en cuenta que las curvas son rápidas. Pero esa no es la única gran dificultad que posee: es la única salida cuesta abajo de la temporada, con lo que los pilotos tienen que pisar el freno para no realizar una salida en falso.

Ingeniería

Frenada: es uno de los trazados menos exigentes de la temporada para los frenos, a un nivel similar que Silverstone e Interlagos. Sólo se dedica un 10% de la vuelta a frenar y de las diez zonas de frenada, cuatro son consideradas de una intensidad media y seis son ligeras.

Motor: los coches utilizan 1,7kg de combustible por vuelta, que está en la media.

Aerodinámica: carga aerodinámica media. Sólo se toma una curva a menos de 100 km/h y la mayoría se toman a más de 200 km/h. También hay un periodo con el acelerador a fondo que dura más de 15 segundos y todos estos factores juntos hacen que los equipos apuesten por una carga aerodinámica media.

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