Virutas F1Gran Hermano FIA

Pero no son propiedad de los equipos, sino de FIA. Las escuderías tienen las suyas, pero el ente federativo decidió poner las propias, que de hecho, fue personal de cada formación el que ayudó a instalarlas. Cada escudería les cede, por la jeró, el consumo de corriente y la conexión de Internet con la que remiten sus jotapegés a la sede central de los árbitros.

La Federación Internacional de Automovilismo tiene los brazos tan largos que llegan hasta el corazón de las escuderías de Formula 1 de manera permanente. Los equipos muestran a sus visitantes muchas partes de sus sedes, sin embargo rara vez muestran la baticueva que guarda los secretos mejor guardados de todos: la negociación que hacen con el aire. A pesar de las limitaciones, la gente de Ben Sulayem tienen un pase VIP que les permite fisgonear de manera permanente el Sancta Santorum de su cocina. Saben cuándo entra Phil, sale Didier, Charles instala una pieza nueva, o Isabella entra a reforzar un tornillo. Es el Gran Hermano de los federativos. Pero esto es solo la punta del iceberg del control de los equipos.

«Demuéstrame que este alerón es legal»

FIA ha impuesto una pesada carga sobre los hombros de las escuderías, y desde que las limitaciones presupuestarias llegaron, los han vuelto locos a todos. Por un lado, las reglas se trajeron para limitar el tamaño del agujero negro de dinero que es capaz de absorber el desarrollo de un Formula 1. La escalada prometía ser capaz de igualar al del proyecto Manhattan de Robert Oppenheimer. A cambio, Liberty dijo que de eso nada, FIA sonrió, y ahora los inscritos hacen lo que pueden a regañadientes. Por otro lado, la idea también era impedir que los ricos del pueblo tuvieran por defecto la ventaja técnica de su lado. Pero…

¿Cómo fiscaliza la FIA todo lo relacionado con el dinero y el plano técnico?

Vamos primero a lo segundo.

Lo de las cámaras del Gran Hermano sulayeico forma parte de un entramado mucho más amplio. Con ellas se monitorizan los llamados «runs» de los túneles de viento. Cada vez que arrancan el túnel, un contador de tiempo vagamente similar al de uno de la luz, comienza a sumar. Cada seis semanas la escudería remite un informe, FIA lo evalúa, se reinicia el sistema. A partir de ahí el contador se pone a cero para empezar de nuevo otro bloque de tiempo.

Debido a ello es muy importante obtener mucho rendimiento del periodo que dure en marcha el túnel cada vez que se arranca. El último artilugio de este tipo instalado por un equipo de Formula 1, al menos hasta que se acaben los nuevos de Aston Martin y Red Bull, es el de McLaren. En realidad no es nuevo, sino una costosa renovación del que ya tenían y se quedó algo obsoleto, de ahí que usasen el de Toyota en Alemania.

Un túnel de viento es básicamente un donut de aire, un redondel gaseoso, que circula impulsado por gigantescos ventiladores dentro de una especie de cañería gigantesca. El de McLaren alberga una novedad: se coloca en el régimen de giro de aire idóneo muy rápido, y ahorran tiempo. Hay otros que tardan de tres a cinco minutos en llegar al estado ideal de las pruebas y ese tiempo, inútil para ejecutar pruebas fiables, también cuenta. Vas sumando dos o tres minutos al arrancar, y otros tantos al parar en cada ciclo de encendido, y al final te juntas con unas pocas horas extra de uso.

Todos los registros temporales se confrontan con los de los distintos programas de diseño CAD y los Terabytes empleados por los ordenadores de simulación. Los ingenieros parten de una idea, la plasman en el programa, y entran y salen de ellos con un nombre de usuario y clave personal. El programa cuenta el tiempo que los usan, y FIA… si, lo sabe. Conoce esto, y que cuando acaban con cada diseño lo remiten a un superordenador que simula el efecto que el cambio propuesto ejercería. Al final de cada uno de esos periodos de seis semanas, los informes remitidos con el conjunto de datos tiene qué cuadrar con los que tiene registrados la FIA. Si todo encaja, no hay problemas. Lo gordo llega cuando hay incoherencias, y aquí comienzan los dramas.

FIA tiene acceso a todo. Y todo es todo de todo. Horarios de entrada y salida de los trabajadores, tiempo de uso de sus ordenadores, y saben hasta lo que han tardado en comer. Si detectan contradicciones, cuando los contables de FIA asoman por los equipos pueden llegar a citar a sus trabajadores, como les ocurrió a técnicos de Red Bull o Aston Martin hace no tanto. En las escuderías casi todas las comunicaciones se hacen por email, así queda constancia por escrito, y rara vez suenan los teléfonos que hay sobre las mesas. Por eso aquel ingeniero de Milton-Keynes se sobresaltó cuando oyó sonar su terminal, la primera vez en semanas. Miró el número desde el que le llamaban en la pantalla de cuarzo, y no reconoció las cifras. No era su jefe de departamento, ni de la puerta por una visita que no esperaba. Era una extensión raruna, así que cogió el aparato.

—Sí. Dígame. —Respondió con tono de dibujar una interrogación en el aire.

—Hola, fulano. Vente a la sala cuatro. Tengo aquí a unas personas que quieren hablar contigo. —La voz era propiedad de su superior directo, que no quiso dar detalles en voz alta ante sus incómodos invitados.

Fórmula 1

Los preocupantes datos de la crisis de Aston Martin en contraste con la milagrosa recuperación de McLaren

Leer noticia

El currito se levantó lentamente, se atusó el pelo con la zurda, y se alisó el polo con los colores de la empresa que le pagaba. Dirigió sus pasos hacia la sala de reuniones de paredes acristaladas y persianas venecianas que estaba al final del pasillo a la derecha. Era la última sala, una que no se usaba casi nunca.

Pegó en la puerta y la abrió. Allí estaba su jefe, y un tipo del departamento de administración que le sonaba la cara, pero no sabía cómo se llamaba. Les acompañaban dos personas más, desconocidas, pero que le llenaron de inquietud. Al verles vestidos con el polo blanco con logotipos de FIA, se le cortó el cuerpo. Las dos tenían gesto adusto, con el rostro apuntando hacia la mesa, y pero mirando hacia arriba con aquellos cuatro ojos inquisidores.

—Siéntese. —Le dijo el desconocido uniformado que parecía llevar la voz cantante.

—Verás… —Dijo el jefe de departamento, pero el federativo le cayó con un gesto con la mano. —Se hizo el silencio hasta que brotó una afirmación seguida de una pregunta.

—¿Tú eres fulano de tal, verdad?

—Sí, soy yo. —Y buscó con la mirada la aprobación y el socorro de su jefe, que no movió un músculo de la cara.

—El sistema de control horario dice que el lunes 24 de enero de 2022 entraste por la puerta a las 8:23 horas, y saliste a las 18:54. ¿Es correcto?

—Pues supongo que sí. Si la máquina dice eso, pues debe ser, sí. —Respondió con voz nerviosa.

—¿Y te fuiste a comer a las 13:02 horas?

—Bueno, sí, puede ser. Es la hora habitual a la que suelo hacerlo.

—¿Y por qué el ordenador que usas dice que tardaste en comer tres horas y media cuando lo acostumbrado es que tardes tres cuartos de hora? ¿Dónde estabas? Tu puesto no dio señales de actividad hasta diez minutos antes de salir por la puerta. ¿Qué estuviste haciendo? —Expuso inquisidor el contable de FIA.

—Ah, sí, bueno… verás, jejeje, es que tengo una amiga en el departamento de marketing y nos tomamos un café, al que siguió una charla…

—Fue una charla muy larga, ¿no le parece?

—Bueno… si, nunca pensé que me preguntasen por mis relaciones personales alguien de FIA. —Se excusó con media sonrisa el ingeniero.

—¿Y dónde estuvieron charlando?

—Pues empezamos en el comedor, luego pasamos a una de las cafeteras del pasillo. Luego buscamos un poco más de intimidad, nadie aquí sabe que tenemos tratos, es un tema delicado.

—En la cafetera del pasillo… —Hizo una leve pausa. —¿Y qué hizo en la sala del túnel de viento durante esas tres horas? El sistema de acceso a esa zona restringida dice que usted estuvo dentro durante ese periodo. ¿Habló allí con su amiga? ¿Podría ella hacer coincidir esas circunstancias con el control de presencia en una zona en la que no tiene acceso la mayor parte de la plantilla?

Y en ese momento al técnico casi le da un ataque cardiaco, claro.

Los llamados Legality Checks llevan a muchos trabajadores a escenarios como este, que aunque ficticio en lo literario, es absolutamente real en cuanto a lo tocante a la situación, las formas, y sus porqués. FIA tiene acceso a todo dato registrado, incluidos los emails. Por eso cuando alguien dice haber estado de día libre un sábado, pero pillan un correo en el que diga «nos vemos mañana» en un mensaje enviado una tarde de viernes, las dos personas conectadas por ese mensaje tienen que dar explicaciones ante esta suerte de tribunal. Esta escena se ha repetido ya en varias ocasiones, ha puesto en aprietos a algún jefe de área, y ha pasado una factura en forma de sanción a al menos dos equipos.

Un cálculo muy complejo

En el plano meramente técnico, cada vez que se propone una pieza nueva, el ingeniero que la diseña en el programa de CAD ha de asegurarse que es legal cuando está en los primeros pasos del proceso. Cada vez que hay un nuevo paquete de mejoras tienen que informar a FIA. Antes del Covid las visitas solían ser cada mes y medio o dos meses. Desde la pandemia se desarrolló un protocolo de reuniones telemáticas y las visitas se han reducido mucho. Las dos partes se conectan online, y desde el equipo remiten un fichero con las geometrías, medidas y parámetros sin posibilidad de modificación, algo parecido a un PDF.

Los comisarios técnicos escrutan el elemento en cuestión, piden una explicación a sus interlocutores, por norma general el ingeniero encargado de ella y el jefe de su departamento. «Demuéstrame que este alerón es legal», suele ser la petición, y a continuación comparten pantalla y se dan las explicaciones pertinentes desgranando el cumplimiento de todos los epígrafes regulatorios relativos uno a uno. Esa pieza concreta, el documento que la representa, pasa a formar parte del archivo técnico de esa formación en el depósito de FIA. Si al final se implementa en el monoplaza, FIA puede realizar escaneos en 3D aleatorios en los coches y compararla con el patrón presentado. Si hay diferencias, esto es, si se ha construido una pieza distinta a la diseñada… tendremos problemas.

Fórmula 1

GP Bélgica F1 2023: horario y dónde verlo en TV y online (DAZN, Amazon y más)

Leer noticia

El cálculo que define las horas de uso de todo es muy complejo, y vuelve locos a los ingenieros. No están acostumbrados a introducir este tipo de limitación en su tarea; condición que no han tenido nunca, y ahora es uno de los ejes alrededor del que se mueven. Entran las horas de utilización del túnel, su interrelación con las de diseño en CAD —que tienen que moverse de forma concordante—, o los Teraflops que mueven los superordenadores.

Cuando se prepara un diseño, se crea una llamada malla a su alrededor. La malla es como uno de esos tendederos de Ikea que les ponen a los coches cuando salen a pista en pretemporada, pero virtual. A mayor número de puntos en la malla, más precisión, pero el ordenador tarda más y mueve más Teraflops de información. A esto hay que añadir el indicador de horas, mayor o menor, que tienen los equipos de acuerdo con sus resultados en la tabla. Si los que ganan tienen menos, y más los que cierran la clasificación, hay que añadir el parámetro “sanción” a Red Bull. Abusar del presupuesto les costó una rebaja en la tabla del llamado Coeficiente C, o lo que es lo mismo: un 10 % menos de tiempo de túnel y CFD, que si ya partía del 70 % por haber ganado en 2022, este año dispondrá del 63 % de lo estipulado.

A FIA le da igual lo que hagas en el túnel, eso es asunto tuyo. Lo que quieren saber es cuanto desgastas tus herramientas, cuanto has probado en el túnel, y el número de simulaciones en CFD has hecho. Revisan una y otra vez sus imágenes, los informes remitidos, y luego lo contrastan con otros datos, como por ejemplo algo tan sencillo como el recibo de la luz. Un túnel de viento consume ingentes cantidades de energía, y eso, a razón de tanto por hora de uso, te aporta índices que sumas o restas del conjunto. Si en alguna revisión no tienes todos los datos previstos, te falta alguno o te descuelgas con una excusa o un “es que no lo tengo preparado” te puede caer una multa, como les ocurrió por cuestiones así a Aston Martin y Williams. Aquí no hay amigos.

En cada equipo debe haber designado un responsable veinticuatro horas al día, los siete días de la semana, para interpelaciones de última hora. Que el deporte sea de ámbito planetario, y se corra en Japón, Brasil, o centroeuropea conlleva los jaleos propios de los husos horarios globales. Esta función suele rotar; no siempre es la misma persona. Lo que puede ocurrir es que alguien llame, y requiera una aclaración, reenviar el modelo de una pieza porque a alguien se le olvidó ‘en casa’, o explicar cualquier detalle que presente dudas. Si los equipos no ganan, no suele ocurrir gran cosa, pero como subas al pódium, a menudo hay algún competidor que se queja, que quiere recuperar lo que perdió sobre el asfalto, y los responsables relacionados habitualmente sufren más estas inconveniencias. Son los de delante, los que pisan el podium, aquellos que reciben mayor número de denuncias, y con ello, de inspecciones.

¿Y quiénes son estos escrutadores?

La mejor manera de pillar a un ladrón es que lo haga otro ladrón. Esta es la pauta que ha usado FIA para armar su Santa Inquisición de la velocidad. Por eso tienen su propio equipo de aero, con proyectistas de CAD, diseñadores, y técnicos especializados; es como si tuvieran una escudería propia. Todos ellos han trabajado antes en equipos, y por eso saben dónde mirar, como se pueden hacer trampas, los rincones donde se encuentran las fullerías. Son gente muy respetada, y los que diseñaron las reglas que rigen el comportamiento general de los actuales monoplazas. De ese grupo dirigido por Ross Brawn y Pat Symmonds, partió la vigente normativa. Ellos parieron las reglas que hacen que hoy los coches se puedan seguir más de cerca, correr más pegados, o les sea más fácil adelantar.

Cuando alguien tiene una idea, antes de ponerse manos a la obra, es frecuente que se haga alguna consulta algo informal, pero dentro de la seriedad requerida. Así saben que esa geometría no les hará perder el tiempo. Antes de gastar una chapa, cuestionan, con la única idea de no tirar el dinero. Los consultados no le paran los pies, aunque las clarificaciones sí que pueden modular o limitar la imaginación de muchos. En muchas ocasiones las ideas propuestas, y lo saben antes de empezar, son directamente ilegales.

Los siguientes pasos se dirigen a forzar el diseño hasta que entre dentro de los límites establecidos. El problema es que a veces proponen ideas muy locas, y FIA —entra dentro de sus atribuciones— puede hacer pública la idea para advertir al resto de que por ahí si o no. Si FIA decide no comunicarlo porque entiende que nadie más va a tirar por ahí, pues bien. Pero si la idea es buena, revolucionaria, y puede marcar una diferencia, puedes pegarte un tiro en el pie al comunicarla sin tapujo alguno a tus competidores, que ya saben de antemano con lo que juegas sin ni siquiera haberlo construido.

Es un tema espinoso, delicado para los diseñadores más ocurrentes. Una nueva ala radical como la que presentó Aston Martin, por ejemplo, podría ser de dominio público antes de que se montase en sus coches. FIA no quiere difusores de doble plano, alas flexibles, escapes soplones, suspensiones activas o F-Ducts que puedan conceder una ventaja extra a los más espabilaos. Aunque el invento propuesto sea legal, va en contra de las reglas y del respeto de la competición. Si colisiona frontalmente contra el llamado «espíritu de la norma», es barrido de manera automática. Es por eso que resulta casi imposible que aparezca un Brawn en esta época. Aquello fue un gol que le metió Ross Brawn a FIA al mandar el difusor de manera física en dos piezas; ahora es muy distinto. Hay otros controles, otros medios, otra forma de entenderlo todo.

Las visitas de FIA suelen poner nervioso al personal. Si se ponen a escarbar, siempre acabarán encontrando algo que le pueda conducir a dar más explicaciones de las deseadas. Los que explican han de tener mucho cuidado de no meter la pata hablando de más. Es por eso, que rara vez hay una persona de la escudería hablando, si no que hay dos. Si el superior entiende que está pisando el fino hielo que le puede dejar caer sobre el lago helado, interrumpe la charla, corta el discurso, o sale por peteneras. Si algún miembro del equipo ha trabajado con alguno de los visitantes con anterioridad, se fomenta que sea el conocido el que haga la aproximación; el trato tiende a ser algo más amable.

Esto de las limitaciones financieras es una asignatura nueva, a la que las escuderías temen por ser una zona de arenas movedizas

Las reuniones tienden a ser larguísimas, con unos cuantos portátiles sobre las mesas, muchas explicaciones, y cuyos participantes suelen tildar de suplicio. Es como hacer una prueba de Selectividad intensiva durante un día con tipos que te cuestionan todo. Les entra en la nómina. Agiliza mucho que se haya preparado con anterioridad la presentación, demostrando artículo por artículo por qué es legal la geometría de cada pieza. Cuando se programan estas reuniones, algunos como McLaren, poco menos que apartan a los encargados de las explicaciones un tiempo para prepararse la exposición. Otros, como Ferrari, tienen fama de ser más caóticos en esta materia. O no les gustan estas visitas por extremar su celo, o entienden que les distraen de sus tareas habituales. Es una pejiguera necesaria por la que pasan todos.

En estas charlas, está la zorrería de tantear a los FIAticos acerca de qué hacen otros. Los comandos de Ben Sulayen ladean la cabeza, sonríen, y dejan caer algún altramuz, pero sin desvelar todos los secretos.

Los motores

La siguiente pelea que se va a plantear sobre el ring es la de la ecualización de motores. Renault/Alpine tiene los propulsores menos dotados de la parrilla, y pretende que haya una igualdad entre ellos. Cuando se hizo esto la última vez, la zorrería brilló como pocas veces antes. No estaba permitido buscar potencia, pero sí modificar los diseños en busca de la fiabilidad y el abaratamiento. Lo que ocurrió es que en la búsqueda de la fiabilidad aparecieron equinos perdidos. Esto fue lo que se dijo.

La realidad fue que se buscó más potencia y se retorció la idea hasta hacerla legal de acuerdo con las pautas dispuestas. Por ejemplo, el uso del magnesio está prohibido en los motores, pero alguien dio con la tecla y elevó la caballería con unas bielas de magnesio —es un supuesto completamente ficticio—. ¿Qué se hubiera hecho? Colar esa pieza no de magnesio, sino dentro de una aleación de varios metales en los que ese elemento formase parte, pero del que las regulaciones no decía nada sobre aleaciones o no de un cierto porcentaje. Se usaría la propuesta ilegal, haciéndola pasar por legal a base de ir torciendo la fórmula hasta que colase. Este es un comportamiento muy frecuente.

Si se plantea la ecualización real, con los nuevos usos y costumbres de FIA, todos podrían saber todo del resto en caso de plantear ideas extremas, revolucionarias, o disruptivas. Los comisarios mandarían el Report al resto, y todos jugarían con unas cartas similares. Se acabaron los inventazos.

Los fiscales de lo financiero

La otra es más novedosa: son los fiscales de lo financiero, y es una tarea más espinosa si cabe. Hay nuevas reglas, una nueva situación, y no se trata más que de encadenar a purasangres que corrieron libres por donde les pareció oportuno durante décadas.

Hacen varias visitas al año a las sedes de los equipos, no suelen ir uniformados y con el logo de FIA visible, sino que casi parecen ejecutivos. De traje oscuro ellos, falda de tubo y tacones ni muy altos ni muy bajos ellas, y maletines colgando de las manos de todos. Son economistas, abogados, y contables; el grupo de operaciones especiales de FIA en lo tocante al dinero. Y los equipos les temen su visita.

La cita se cierra con anterioridad. Llegan en coche de alquiler y antes de entrar les cuelgan del cuello el correspondiente pase de Visitor. No hacen ni caso a los relucientes monoplazas expuestos en el hall de la factoría. Tampoco a los trofeos conmemorativos de triunfos pretéritos. Ni siquiera reparan en las imágenes con los héroes históricos que alguna vez subieron al pódium, las de primeros ministros visitando esos mismos pasillos o miembros de la realeza estrechando las manos de sus directivos. Todo eso les da igual. Ellos solo hablan un idioma: el de Excel.

Esto de las limitaciones en los gastos es una asignatura nueva, a la que las escuderías temen por ser una zona de arenas movedizas repletas de cactus y sancionadoras ortigas. Si lo técnico no es más que un juego del gato y el ratón, de zorrerías y adaptaciones de ilegalidades hasta que sean legales, lo de las finanzas es muy diferente. Las reglas son muy estrictas, y el proceso de aprendizaje está en los inicios de su camino, con unos límites complicados de definir.

FIA ha establecido tres áreas para controlar los gastos de las escuderías:

• Trabajo e inversiones que contabilizan en la mejora de los monoplazas, por ejemplo: ingeniería y su personal
• Trabajo e inversiones que no contabilizan en la mejora de los monoplazas, por ejemplo: marketing y administración
• Trabajo e inversiones externos que no tienen incidencia en la actividad de la F1, por ejemplo: diseño de barcos o aplicaciones tecnológicas

La Federación quería limitar los gastos que tuvieran afección directa en la mejora de los coches, pero no que acabase despedazando mecanismos de funcionamiento habitual que operan correctamente. Un ejemplo es que los gastos de marketing no entran en el cómputo. Las escuderías se gastan un buen dinero cada año en rodar videos, organizar visitas, atender a los medios, o realizar roadshows —que le pregunten a Red Bull, a ver cuanto se gastan—. Rebajar el colorido del conjunto era contraproducente, y es por ello, que en gorras y camisetas haya barra libre.

Otro elemento importante en el que no se ha recortado o limitado ni una british pound es en temas de seguridad. Cada vez que acaba un Gran Premio, todos los integrantes designados para desmontar todo el circo que lían han de entrar al motorhome o los trailers de trabajo. Allí trocan su colorista uniforme por el mismo, serigrafiado con logos y patrocinadores, pero amarillo fosforito, igual que el de los chalecos de la Guardia Civil. Esto es intocable; la seguridad laboral no es discutible (y quédate con este dato, que luego va a aparecer a modo de petardazo verde)

Otro apartado en el que no se quería ahorrar era en lo referente a lo legal y financiero. No quería desmantelar todo aquello que tuviera que ver con la asunción de regulaciones, legislación vigente nacional e internacional, o la comprensión de estas normas. Los contables son fundamentales porque manejan la salud financiera del conjunto, pero si los reduces, puedes incurrir en descabezar una actividad que precisamente quieres regular y controlar más de cerca.

¿Y cómo lo hacen?

Los técnicos remitidos por FIA tienen acceso a todo. Y todo es todo. Desde las cuentas de la luz, hasta los turnos de trabajo de todos y cada uno de sus empleados. La auditoría confronta horarios, los registros de la máquina que controla los accesos al edificio, horarios de comida, o días libres. Si un ingeniero ha entrado en la red a las 8:37 de una mañana, y se ha ido a las 18:22 de la tarde, FIA lo sabe. A lo mejor no conocen su menú, pero sí que ha tardado en comer 46 minutos. Si los fiscalizadores de todo esto encuentran discrepancias entre lo declarado, y las pistas que dejan su huella digital en el sistema de control horario o de uso de un programa de CAD, puede ocurrir lo peor: que le llamen a declarar.

Ya ha ocurrido, concretamente en Red Bull y Aston Martin. Varios trabajadores, que estaban sentados en su mesa, recibieron una comunicación que les llenó de temor:

«Deja lo que estés haciendo y ven a la sala de reuniones. Tenemos que hablar con la gente de FIA».

Han sido unos pocos los que dejaron su tarea, encaminaron sus temerosos pasos hacia el punto concreto, y tragaron saliva al ver al jefe de su departamento rodeado de desconocidos con caras de pocos amigos. Las cejas se levantaban, las preguntas resonaban en los cristales de la sala, «y estás seguro que estuviste de día libre, pero en este email dice que esa tarde estabas en la factoría, y el registro dice que alguien entró en el ordenador usando tu clave». Un mal rato para cualquiera.

Los auditores agradecen mucho la transparencia. Se dice que McLaren es un ejemplo en este sentido, y Ferrari algo desordenados; no caóticos, pero es algo a lo que no están acostumbrados, y no les gusta demasiado. Esto penaliza. Una respuesta del tipo «ah, es que eso no lo tengo preparado», «me faltan esos datos», «tengo que mirármelo», no gustan nada, y suelen disparar las suspicacias de esta especie de Gestapo de la contabilidad. Por cosas como esta ha habido ya varias sanciones de orden menor. Una cosa es que haya errores, y otra que se oculte información o se pongan trabas. Si ven buena voluntad, suelen ser generosos.

Fórmula 1

Pelotazo F1

Leer noticia

Pero no fueron generosos el año pasado

Los dos casos más dolorosos, uno más que otro, se provocaron por dos situaciones muy distintas, y muy poco explicadas. El menos lacerante lo protagonizó Aston Martin por un tema bastante curioso: por los muebles. En la primavera de 2022, algún resorte debió saltar dentro de la cabeza de Lawrence Stroll que hizo cambiar todo. De un cabreo monumental por casi cerrar la parrilla en Arabia Saudí, segunda carrera de la temporada, pasaron a regar con dinero todo, fichar a Fernando Alonso, trincar a más ingenieros a golpe de talonario, y acelerar las obras del nuevo edificio. Algo pasó que lo cambió todo. El edificio antiguo, de la época de Jordan, se quedó tan pequeño que tuvieron que ir comprando naves en el polígono industrial vecino, y meter a muchos departamentos en caracolas prefabricadas como las de las obras. Esto condujo a un gasto enorme en mobiliario y elementos relativos.

Cuando los fiscales llegaron y vieron las cuentas, los contables adujeron que todo aquel dinero se lo habían gastado en pantallas, sillas, mesas y que aquello no incidía en el desarrollo de los coches. La siguiente pregunta fue: «¿Qué departamento los usaban?». La respuesta fue: los ingenieros, sí. «Ah, pues eso es desarrollo del coche. Todo lo que se emplea para hacerlos mejores es todo. Personal, horas de trabajo, la energía que se consume, los viajes y las herramientas de sus trabajadores, así que entra en el cómputo». Esa fue la respuesta de los auditores. En Aston Martin se revolvieron, y se agarraron que eran elementos que requerían una regulación alineada con la seguridad e higiene en el trabajo, un apartado exento de fiscalización. «Es que me obliga en estado, y las leyes relativas», respondieron. La respuesta del personal de FIA fue, que ni de coña, que esta no nos la tragamos, y les cayó la sanción.

La falta del equipo verde no fue una fullería, sino una mala interpretación de unas reglas nuevas. Esto fue lo que se supo de manera pública, pero nunca aclararon del todo las causas. Fue más un defecto de forma que el uso ventajista de unas reglas nuevas. En un principio intentaron ocultarlo, pero los pillaron, y el palo les cayó más por las maneras y falta de transparencia, que por una afección real a las mejoras en los coches.

Pero lo de Red Bull fue mucho peor

Delimitar la línea que separa lo que incide de lo que no en las mejoras de los monoplazas no siempre es fácil, y en el caso de los vecinos más ilustres de Milton-Keynes fue un caso bastante lapidario. Dicen los que manejan los números que se pasaron tres o cuatro pueblos, de ahí la espectacular sanción, de siete millones de chocolatinas y una sustancial rebaja en los tiempos de empleo de su túnel de viento.

El problema vino de los excesos a la hora de crear nuevos diseños, casi todos en el plano aerodinámico. Al parecer, en 2021 Red Bull hizo muchos más diseños de los que vimos en pista. Sus ingenieros aportaron muchas soluciones y cambios en la fisonomía, y se aprovecharon de una rendija regulatoria: las horas de CAD, CFD y túnel de viento contabilizan desde el momento en que las piezas diseñadas se ponen en uso. Si no se usan, no contabilizan, o no al menos entonces. El equipo azul se hinchó de producir nuevos elementos que almacenaba en alguna parte, y solo constarían si se montaban en los coches. No ocurrió, y por lo tanto, salieron del radar de los contables.

Cuando empezaron a sumar horas de túnel, consumo eléctrico y de materiales, horas que echaron los trabajadores, empezaron a salir cifras raras, promedios exóticos. Eran las correspondientes a piezas y elementos que no estaban en ninguna parte. Bueno, si, en algún oscuro almacén de la factoría. El plan era destruir las piezas al final del año si no se acababan utilizando, pero los pillaron, y de ahí el multaco que les calzaron.

Al ser un invento nuevo, esto del control financiero, se va a ir puliendo poco a poco, pero ello no quita que los equipos intenten pasar por bueno lo que no es. Igual que en la técnica, siempre ha sido así, pero ahora es un poco más complicado. Aprenderán, todos, aunque la cuerda se va a tensar más y más. Es el otro mundial, el del dinero.