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    Técnica F1El impacto de los cambios de elevación de la pista en la Fórmula 1

    Portimao es uno de los circuitos con mayores cambios de rasante del calendario.

    Circuitos como Portimao, Spa-Francorchamps o Interlagos cuentan con numerosos cambios de rasante a lo largo de la vuelta. En el siguiente artículo, Mercedes nos explica cómo influye eso en la Fórmula 1.

    Una de las características más distintivas de Portimao, escenario de la tercera cita de la temporada 2021 de Fórmula 1, es el cambio de elevación frecuente, con el circuito subiendo y bajando dramáticamente a lo largo de la vuelta como si de una montaña rusa se tratata.

    Estos cambios de gradiente son mucho más pronunciados de lo que parecen en la televisión, pero aunque no representan un desafío técnico para los coches en sí, tienen un impacto mucho mayor para los pilotos.

    ¿Cómo influye el cambio de elevación en el rendimiento del coche?

    La respuesta simple es que el cambio de elevación no afecta al rendimiento del monoplaza tanto como cabría esperar. Genera un poco más de tensión en los coches, pero están construidos para manejar fuertes golpes en los pianos y grandes tensiones de todos modos, por lo que un poco de compresión adicional en la suspensión no es una molestia para las máquinas de F1 de hoy en día.

    En cualquier caso, los diferentes tipos de cambios de elevación afectan a los coches de diferentes maneras, según el circuito y la topografía. Algunos requerirán que se realicen ajustes en la configuración del monoplaza para ajustar el mismo a las características de la pista y maximizarlas, mientras que otros requerirán que se encuentre el compromiso correcto.

    Estas ondulaciones influyen en cómo se maneja y reacciona el monoplaza durante una vuelta

    Tomemos Spa-Francorchamps como ejemplo. El intenso tramo cuesta abajo y cuesta arriba del Raidillon y Eau Rouge requiere que los equipos aumenten la altura de conducción delantera del coche. «Esto se hace para manejar las fuerzas de compresión vertical de alrededor de 3 g que experimenta el coche, ya que es empujado hacia el suelo a través del cambio repentino mientras está casi a velocidad máxima», explica Mercedes.

    La compresión vertical de los neumáticos y la suspensión a través de esta sección de la pista es una de las más altas del calendario, lo que no es particularmente sorprendente considerando que Spa tiene la mayor diferencia en cambio de elevación (102 metros entre el punto más alto y el más bajo) en F1.

    Sin embargo, este nivel de compresión no es una consideración en una pista como Portimao, porque si bien hay algunas pendientes pronunciadas, los cambios de elevación no se toman a velocidades tan altas. El cambio de elevación desde el punto más bajo al más alto tampoco es tan dramático como en Spa, con una diferencia de poco menos de 30 metros, pero las subidas y bajadas son más frecuentes.

    Las constantes subidas y bajadas obligan a buscar un compromiso en la puesta a punto del coche.

    Sin embargo, estas ondulaciones aún influyen en cómo se maneja y reacciona el monoplaza durante una vuelta. En primer lugar, en Portimao hay entradas y salidas en las curvas cuesta arriba y cuesta abajo, por lo que hay una mezcla de direcciones en pendiente. «No puedes configurar el coche para uno u otro, porque eso comprometería en exceso otros elementos. Debe encontrarse un término medio para garantizar que el coche reaccione lo suficientemente bien en todos esos escenarios», recalca Mercedes en su informe.

    En segundo lugar, un factor interesante en Portimao son las salidas de las curvas cuesta abajo. Las cargas del coche se vuelven 'ligeras' en salidas como la de la curva 11, que tiene un desnivel de 16 metros -la pendiente más pronunciada en la pista-, y el coche efectivamente quiere seguir recto. No es así debido a la gravedad y la carga aerodinámica, pero los pilotos aún sienten una notable falta de agarre y esto puede hacer que el monoplaza sea más inestable. También hace que la tracción sea más complicada, por lo que hay una demora en el momento de administrar potencia.

    Otra pista con un cambio de elevación obvio es el Red Bull Ring en Austria. Los coches no experimentan compresión o la sensación de ‘ligereza’, pero hay que lidiar con la ‘deformación’ de la pista. Existen diferentes gradientes en la pista de izquierda a derecha, a medida que avanza, creando un efecto de espiral.

    «La curva 3 en Austria es un claro ejemplo de esto, porque la curva crea una cresta desde la entrada cuesta arriba y la salida cuesta abajo. A medida que los pilotos navegan por esta ola, el coche tiende a querer que una rueda (la parte delantera interior en esta ocasión) tome algo de aire y esto altera el equilibrio del coche», describe Mercedes.

    ¿Qué desafíos ofrecen los cambios de elevación a los pilotos?

    Mirando específicamente a Portimao, el cambio de elevación tiene un impacto mucho mayor en los pilotos que en los coches. Las ondulaciones crean algunos vértices ciegos en las curvas, incluidas las curvas 8, 11 y 13. Esto les dificulta ver las entradas a las y crear puntos de referencia para frenar y girar.

    Debido a esto, es posible que sea más difícil aprender la pista y aumentar la velocidad durante esas vueltas iniciales en los entrenamientos libres. «Sin duda, esto es algo que encontramos el año pasado, en nuestra primera visita a Portimao, donde los pilotos tardaron un poco más en asentarse y saber dónde deben comprometerse con sus trazadas y puntos de frenado».

    Para el piloto, encontrar el punto óptimo de frenada es más complicado.

    Podría decirse que el tramo más complicado para los pilotos es el formado por las curvas 10 y 11, porque es una doble curva a derechas con una entrada ciega, ya que la pista se eleva aproximadamente 12 metros, y existe una fuerte pendiente cuesta abajo en la salida de 16 metros. Cuanto más pronunciada es la pendiente, más quiere volar un coche de F1. Pero no es así debido a la gravedad y la carga aerodinámica.

    Sin embargo, la carga bajo los neumáticos (denominada zona de contacto) se reduce como resultado de ello y esto afecta el agarre que tiene el piloto en la salida. Eso hace que el coche sea un poco más impredecible en estos puntos, en los que hay un dramático descenso en gradiente.

    La entrada sin visibilidad de la secuencia de curvas 10/11 y el ancho de la pista implica que vemos muchos enfoques diferentes por parte de los pilotos, especialmente durante los entrenamientos libres, en los que están encontrando el límite. Sin embargo, incluso con la entrada a ciegas, con el tiempo y la experiencia, saben exactamente hacia dónde apuntar el coche.

    En algunas curvas no se puede ver lo que hay delante hasta que el piloto se asoma por encima de la cresta

    Los cambios de elevación generan un poco más de fuerza en el cuerpo del piloto y hacen que el pilotaje sea más exigente físicamente durante una vuelta. Si bien esto no es un problema demasiado grave en Portimao, debido a la velocidad con la que los pilotos abordan las crestas y valles, en un circuito como Spa-Francorchamps es una historia diferente.

    «El barrido a través del Raidillon y Eau Rouge, por ejemplo, es una compresión masiva. Así como ejerce más fuerzas a través del coche y sus componentes, el piloto también experimenta fuerzas adicionales. Afortunadamente para ellos, en lo que respecta a la elevación, se trata de ráfagas cortas y agudas de fuerza adicional en lugar de fuerzas más sostenidas experimentadas al tomar una curva», matiza Mercedes.

    ¿Los cambios de elevación también afectan a las carreras?

    La naturaleza ondulada de algunas pistas tiene un impacto pequeño pero importante en la carrera en sí. Por ejemplo, en Portimao, los cambios de elevación y las entradas sin visibilidad a ciertas curvas crean más de una línea, lo que puede generar oportunidades para adelantar o cometer errores. Pero también puede hacer que la trazada sea aún más definida, dependiendo de la topografía local.

    Circuitos como Portimao se convierten en todo un desafío para los pilotos.

    La seguridad y la visibilidad son factores adicionales que los pilotos deben considerar, ya que hay varias secciones que no se pueden ver. El descenso antes de la primera curva es un ejemplo en Portimao, al igual que el descenso después de la curva 8, donde no se puede ver lo que hay delante hasta que se asoma por encima de la cresta. Todos estos son desafíos adicionales y procesos de pensamiento que se agregan a la carga de trabajo de los pilotos durante las sesiones.

    «Las entradas en las curvas ciegas también aumentan el riesgo de errores en la clasificación, ya que los pilotos eligen puntos de frenado o giro sin los puntos de referencia normales de la pista que tendrían a la vista», apunta Mercedes. «Por lo tanto, es más difícil ser preciso, especialmente cuando estás en el límite durante la clasificación en una pista como Portimao».

    Fuente: Mercedes AMG F1 / Fotos: F1 Media