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    McLaren se plantea imitar el concepto aerodinámico de Mercedes y Racing Point

    El McLaren MCL35 utiliza una altura del eje trasero muy superior a la del delantero.McLaren Racing

    Mercedes domina la Fórmula 1 de manera clara y contundente desde 2013 y, aunque en un principio basó dicha supremacía en el motor, hace tiempo que la clave reside en un concepto aerodinámico más eficiente que el del resto de la parrilla.

    Los monoplazas de Mercedes siempre se han distinguido del resto de oponentes de la parrilla en un concepto que consiste en utilizar un rake mínimo. Este término técnico es, en esencia, la diferencia de altura entre los ejes delantero y trasero, quedando posicionado este último mucho más alto.

    Eso conlleva un aumento artificial del volumen del difusor, que gana en altura y es capaz de generar más carga aerodinámica. Pero eso implica complejidades e inconvenientes, pues los laterales del difusor, junto a las ruedas traseras, deben sellarse de manera virtual con flujos de aire que impidan que las turbulencias de la zona perturben la efectividad del mismo. Y cuanta más altura haya, más difícil será mantener la estabilidad aerodinámica en las curvas, baches, transferencias de pesos, etc.

    «Tengo algunas ideas sobre cómo podría funcionar el concepto de rake bajo»

    Este concepto lo inició Red Bull en su momento y es algo que todos han imitado con el paso del tiempo… todos no, pues Mercedes siempre ha seguido su propio camino, optando por mantener ambos ejes a una altura muy similar. Sin duda esta diferente vía de diseño aerodinámico le ha dado buenos resultados, pues va camino de conseguir su séptimo doblete consecutivo de títulos mundiales.

    Y Racing Point, que este año ha optado por seguir esa misma vía con el llamado ‘Mercedes rosa’, también ha encontrado su recompensa e incluso amenaza con desafiar a Red Bull si las circunstancias son las adecuadas.

    Motor y caja de cambios específicos

    La razón por la que Racing Point ha optado por seguir el camino de Mercedes este año es porque ahora tiene los recursos suficientes para investigar y desarrollar el modo de sacarle partido, como así ha quedado demostrado. Y el argumento que lo sostiene es que la marca alemana diseña el conjunto motor-caja de cambios con dicho concepto aerodinámico en mente, priorizando un centro de gravedad muy bajo para aprovechar la menor altura trasera del monoplaza.

    Y McLaren se plantea lo mismo, pues en 2021 se unirá a Racing Point como cliente de motores Mercedes, por lo que adaptar el diseño a un concepto para el que han sido concebidos podría generar beneficios similares a los del equipo rosa.

    El Mercedes W11 opta por un rake mucho más equilibrado.

    «Es arriesgado, pero creo que, a partir de nuestros propios estudios, hay alguna evidencia de que ambos conceptos podrían funcionar», ha admitido James Key, director técnico de McLaren. «Y aunque no creo que la filosofía de alto rake esté necesariamente muerta, te hace dar un paso atrás y pensar: “Bueno, tal vez podríamos encontrar más rendimiento con un rake más bajo”. Y de hecho, tengo algunas ideas sobre cómo podría funcionar».

    El problema es que en 2021 el reglamento será el mismo que el actual y el desarrollo estará muy limitado para minimizar los costes, por lo que el tiempo es limitado y el riesgo, alto. «No hay mucho tiempo para hacer eso, tendremos que ver si se puede hacer un cambio tan grande en el espacio de un año. Claramente hay algunos beneficios. El obvio del centro de gravedad, pero posiblemente también haya otros beneficios característicos que favorezcan ese enfoque».

    Beneficios a corto plazo

    Además del riesgo que supone un cambio radical de concepto aerodinámico, McLaren sólo se beneficiaría de tal inversión durante una temporada, pues en 2022 llega el nuevo reglamento técnico que basa la generación de carga aerodinámica en el efecto suelo.

    «En la práctica, creo que es muy difícil cambiar la filosofía en el espacio de un año», reconoce Key. «Sé que un equipo lo ha hecho, pero la realidad es que no sé si cambiar el concepto de manera tan drástica, particularmente cuando realmente no tiene una continuidad después porque van a llegar nuevas reglas, sería sensato o no».

    «Aerodinámicamente es un cambio total», aclara el ingeniero británico. «La pregunta es, ¿se pueden integrar esos principios con su comprensión actual? Creo que esos son los plazos en los que realmente estamos trabajando para el próximo año».

    A pesar de las complicaciones, James Key admite estar tentado de valorar seriamente el cambio, aunque deja claro que la adaptación aerodinámica es lo que más le preocupa. «Mecánicamente, no creo que vaya a ser tan diferente, porque en última instancia hablamos de milímetros. No es como si hubiera un cambio masivo. Creo que los rangos de funcionamiento de la suspensión serán muy similares. Aerodinámicamente, creo que es muy difícil en el espacio de un año», concluye.

    Fotos: McLaren Racing | Mercedes F1 AMG

    Fuente: Autosport