GP Brasil Previo técnico: así es Interlagos

​Con el trazado brasileño vuelven los circuitos clásicos en los que la fluidez y velocidad prima sobre los ángulos y las fuertes frenadas. Interlagos combina todos los aspectos que definen la calidad de un monoplaza, aunque de un modo muy distinto al que nos tienen acostumbradas las creaciones de Hermann Tilke.

Interlagos es uno de los grandes circuitos del calendario actual, ya que aporta carácter y personalidad a un conjunto de trazados cada vez más similares entre sí. Pero en este caso, la fluidez de sus curvas -ya sean lentas o rápidas-, los distintos desniveles e incluso el contraperalte de algunas de sus curvas, confieren a Interlagos un encanto indiscutible.

Aerodinámica

El primer sector de Interlagos es el que más agarre aerodinámico demanda. Tanto la chicane de final de recta -formada por dos curvas de radio constante y largas- como el curvón que le sucede a continuación, exigen un chasis equilibrado a media y alta velocidad. La frenada en la S de Senna es muy delicada, pues se llega muy rápido y hay que compensar la bajada y el contraperalte de la chicane. Luego se acelera a fondo por la Curva do Sol para llegar a la segunda recta, en la que el motor es importante.


Zona lenta

El segundo sector comienza de un modo similar, con una fuerte frenada para negociar una curva con contraperalte y, posteriormente, tres curvas rápidas en las que el monoplaza debe contar con un buen pack aerodinámico, especialmente en las número 6 y 7 (que se trazan como una sola) en las que se pasa más tiempo del habitual girando y frenando en apoyo para entrar en la zona lenta del circuito.


Tras la frenada en apoyo de la delicada curva 8, se negocia Pinheirinho, que es una horquilla larga en la que la pista empieza a ascender y en la que la tracción es vital. Casi de inmediato llega el viraje número 10, en el que el punto de frenada también es en apoyo y la salida es ciega como consecuencia del desnivel.

Motor

Ya en el tercer sector y tras acelerar a la salida de Bico do Pato con la tracción como punto vital, la pista desciende de nuevo a través de una curva 11 en la que lo importante es la precisión en la trazada para evitar el subviraje y poder afrontar con firmeza la frenada de Junçao, en la que lo más importante es traccionar de manera impecable sobre una pista de nuevo en subida -y muy pronunciada- que ya se negocia a fondo hasta la línea de meta, ya que las curvas 13, 14 y 15 no exigen tocar el freno, aunque especialmente la última sí demanda mucha precisión en la trazada. En este tramo la potencia del motor es vital, ya que la combinación de máxima velocidad y fuerte subida, hace que sea necesario contar con un propulsor potente.

Carácter

Interlagos tiene varios aspectos que hacen del circuito brasileño un trazado singular. Los pianos son muy planos en todas las curvas y en la mayoría de ellas se utilizan como una porción más de la pista sobre la que trazar. En lo que respecta a los neumáticos, estos sufren importantes cargas laterales en sus numerosas curvas de radio largo, tanto de baja, como de media o alta velocidad. La carga longitudinal es menor en el global de la vuelta, pero nada desdeñable en curvas como la 1, la 4 o la 12. El asfalto es irregular y bacheado, a pesar de los numerosos reasfaltados que se hacen habitualmente. El circuito está construido sobre un antiguo pantano y eso hace que el inestable terreno provoque irregularidades en la pista.

Otro de los aspectos importantes que hay que tener en cuenta a la hora de competir en Interlagos es la meteorología, pues acostumbra a llover en esta época del año y el pilotaje se complica bastante con la lluvia, puesto que el asfalto no drena bien y los desniveles forman ríos de agua que cruzan la pista.

Por todas estas razones, Interlagos supone siempre un reto técnico para equipos y pilotos, además de un apasionante Gran Premio para los aficionados y la prensa.

Datos del circuito
Vueltas71
Longitud4.319 m
Distancia de carrera305,909 km
Curvas15 (5 a derecha y 10 a izquierda)
Carga aerodinámicaMedia
Desgaste de los frenosBajo
Desgaste de los neumáticosMedio
AgarreBajo
Tipo de neumáticosMedio (blanco), blando (amarillo) y superblando (rojo)

Lo esencial

Puntos para estar atentos: la frenada en la parte delantera. Interlagos es bacheado y muchas de las curvas son peraltadas, con lo que es fácil bloquear el neumático delantero interior al frenar. Esto supone una pérdida de tiempo y también saca al coche de su posición. Es particularmente relevante en la entrada a la primera curva, que es lugar más evidente para adelantar, porque la trazada se va abriendo en el ápice.

Dificultad única: el ahorro de combustible. Interlagos tiene muchas idiosincrasias, como la altitud y los baches, pero el largo giro de izquierdas, desde la curva 12 hasta la 15 en la cima de la colina, supone un potencial problema de consumo de combustible para los coches. Soportan fuerzas g laterales durante 12 segundos en esta secuencia de curvas y esto puede causar problemas para los equipos que no están preparados.

Mayor reto: su exigencia física. Es uno de los cinco circuitos del calendario que giran en sentido contrario a las agujas del reloj, pero lo que hace que Interlagos sea único es la larga duración de las curvas y la cantidad de baches. Si combinamos estos factores con el hecho de que se anticipa batir el récord de tiempo por vuelta este año, va a ser una de las carreras más exigentes de la temporada para los pilotos.

Ingeniería

Frenada: ligera. No es un circuito exigente para los frenos, similar a Silverstone. Sólo hay seis puntos de frenada a lo largo de la vuelta y la zona de frenada más fuerte es en la entrada a la primera curva. Los coches frenan durante 1,4 segundos en este punto, con una deceleración máxima de 5,5g.

Motores: los coches emplean 1,5 kg de combustible por vuelta, que es poco. Es indicativo del bajo porcentaje con el acelerador a fondo durante una vuelta (62%).

Aerodinámica: carga aerodinámica media/alta. En cuanto a altitud, Interlagos está mucho más bajo que Ciudad de México, pero sigue estando a una altitud de más de 800 metros y eso afecta al rendimiento aerodinámico. Los coches necesitan mucho agarre aerodinámico y mecánico en el sector central, pero las dos rectas largas hacen que los niveles de carga sean un compromiso entre una cosa y la otra.

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