Lo que viene después

En una de las últimas llamadas de 2020 la respuesta del asturiano fue «pues os coméis las uvas y esa misma noche os quiero ver trabajando».

No se sabe muy bien si tras las campanadas con mascarilla de la última nochevieja se habilitó un turno especial en Enstone. Por contra sí se sabe que esa misma semana el regalo que les trajeron los Reyes Magos a los ingenieros de la escudería fue un cargamento de tarea. Nada más desembalar los paquetes arrearon los ordenadores CFD y al túnel de viento toda la tarea que pudieron admitir, y así llevan desde entonces.

Los equipos son formales, cumplen con lo regulado, y hasta la fría mañana de ese 1 de enero inglés no podían crear nada físico ni virtual con respecto al diseño de los coches que veremos. Las horas de túnel y los bloques de información manipulados por los equipos se limitan ahora en una especie de draft, como en la NBA, para ayudar a los del final del pelotón. A mejores resultados, menos capacidad de creación basada en términos de productividad técnica… y viceversa, por eso en Williams van a echar más horas extra que el que friega el mar.

Los coches de 2022 serán distintos dinámicamente a los actuales y la primera peladilla que se van a trasegar los ingenieros es modificar lo visto hasta hoy en la asignatura del fondo plano. Los monoplazas irán más bajos siendo más altos, lo que parece un contrasentido, pero hay una explicación. El arco antivuelco o roll hoop será más alto y esto creará una silueta algo más jorobada que la actual. Por geometría y configuración los pilotos irán más arriba y su cabeza podría afectar a la admisión de aire, de ahí la elevación. Las ruedas, más grandes, elevarán la posición para que puedan ver, a lo que hay que añadir los alerones que irán sobre los neumáticos delanteros. Este punto aún puede ser revisado; de hecho la idea inicial era que cubrieran todo el ancho de la rueda y hasta el momento parece que solo lo hará en parte.

Los pilotos irán más altos pero el coche más bajo, para recabar succión del efecto suelo, se les supone que serán más planos con respecto al suelo, y el rake se reducirá. Una de las jugadas de la reglamentación de 2021 ha sido recortar el fondo plano en la zaga, con ello se neutraliza el efecto del rake, la configuración en cuña, y el paso de los coches con el trasero alto en esa corriente iniciada por Red Bull puede empezar a desaparecer.

Los neumáticos de 2022

Graznaron, y bien alto, los pilotos cuando les dieron a probar una pequeña ración de lo que serán las gomas de 2022. Y es que los neumáticos de 18 pulgadas ya tienen cierto grado de polémica y no es por su tamaño ni peso —se habla de tres kilos más por rueda— sino por su consistencia y tacto. Si Pirelli no cambia los compuestos testados la gestión de las gomas será mucho más endiablada que lo actual. El proveedor de neumáticos prometió unas ruedas geniales y se tomó dos años como plazo para crear algo con poca degradación y mucho agarre… la panacea. Todo apunta a que subestimó la capacidad de carga de los ingenieros, y el resultado obtenido es que degradan más de lo previsto.

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Pilotos y técnicos se sienten defraudados porque tienen unos coches más rápidos de lo esperado, que generan más carga aerodinámica de lo que calcularon, y que no disponen de las ruedas óptimas para transmitir toda esa energía al suelo. Por otro lado, la FIA limita mucho todo lo relacionado con las presiones porque les aterra repetir las situaciones vividas por Hamilton, Sainz o Bottas con reventones inesperados por todo lo que conlleva en lo relacionado con la seguridad. Es por esto que las actuales ruedas, al menos las de 2020, eran tan malas de calentar. No en vano se han visto pilotos dar dos vueltas en la tanda clasificatoria sólo para dar la temperatura justa a sus gomas con las que poder realizar un buen registro.

Cuando sale el Safety Car los pilotos no se quejan de su lentitud, sino de que esa lentitud limita su capacidad de calentar los neumáticos y retoman la carrera con las gomas frías. Si alguien ha saltado a pista con un compuesto más benigno en ese sentido o su coche realiza esta tarea con más rapidez, es como si le hubiera tocado la lotería. Los pilotos no temen al coche de seguridad, sino a las dos vueltas posteriores a su repliegue a boxes, en las que se han visto pérdidas de adherencia, control, e incluso accidentes este año.

El nuevo Halo

Otro punto de fricción entre FIA y equipos con miras a 2022 es el Halo... el Halo 4, que sería la siguiente generación al actual. Su diseño sería algo más benigno con la aerodinámica, poco, pero más apaisado, integrable en el diseño visual de los monoplazas, más amistoso con el bodywork, y menos recto con respecto a lo conocido. El problema es que con las geometrías propuestas para este novedoso Halo 4 los ingenieros no podían garantizar que soportase las cargas prescritas, así que los federativos han recogido velas en este sentido y los coches de 2022 tendrán el Halo actual. Este ingenio repetirá curso aunque a día de hoy el grupo de trabajo, FIA y equipos aún tienen que definir detalles sobre su futuro, así como el citado de los aletines sobre las ruedas delanteras.

Una de las funciones —poca— de esos aletines es aliviar en lo posible el enorme arrastre aerodinámico de semejante muro de goma al que se enfrenta el avance de los coches. Las ruedas no crean nada bueno en este sentido y ese enorme balón afectará al efecto suelo, al DRS, y al enfriamiento del motor; crean mucho marasmo a su alrededor. Si eso es delante, en el tren trasero hay otros problemas. El llamado 'contact patch’ o la huella de contacto con el asfalto es muy difícil de controlar, porque se mueve, no es fija debido a la deriva del neumático. Por eso los equipos disponen en los test esas monstruosas parrillas repletas de sensores en la zaga de sus coches, colgados como el tendedero de Ikea de una familia mediana. No solo hay en ellos sensores, sino que a veces les cuelgan cámaras de vídeo para observar el comportamiento del neumático y poder tasar su deformación lateral.

De hecho los equipos hacen hasta perfiles en CFD de cómo podría comportarse el coche en varias posiciones de las gomas traseras, en diversas curvas, circuitos, y con distintos rakes y presiones. De todo ello parte esa atención enfermiza de los diseñadores en las derivas, aletines y todo lo que habita en el tambor de frenos, y mangueta. Toda esa urbanización de adosados que circunda a los neumáticos traseros no es más que para eso. Para eso y para sacar carga aerodinámica de donde quiera que lo haya, porque visto lo visto, no solo viene bien para agarrar el coche al asfalto sino para conseguir calentar las gomas en menos tiempo. En esa están los ingenieros de la Fórmula 1 y en esas van a estar desde aquí y que estrenen los coches que iban a ser para 2021, serán para 2022, y que algunos rumorearon que será para 2023, aunque en la FIA lo han desmentido.

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Pase lo que pase con rumores, verdades, noticias, rakes, tambores de freno, CFDs o aerocargas equivalentes al peso de un mamut luchador de sumo el teléfono del nuevo director de Renault/Alpine F1 sonará cada día no menos de dos o tres veces. Al otro lado y desde un número con un prefijo de Asturias una voz correcta pero firme repite una vez más la misma frase: «¿Cómo va lo mío?». Al otro lado de la línea se puede escuchar como el interlocutor resopla y hasta casi se ve como abre mucho los ojos, enarca las cejas y se encoge de hombros sin saber muy bien qué responder. Alrededor, un ejército de ingenieros clava su mirada en las pantallas al que a su vez hacen preguntas. El ordenador tampoco sabe. Pero sabrá.