GP ItaliaDesvelado el origen de los problemas de batería de Sainz y por qué Williams le asignó la estrategia ‘mala’

Williams volvió a perder una gran oportunidad en el circuito de Monza. Mientras Alexander Albon fue capaz de compensar la mala clasificación para terminar séptimo, Carlos Sainz se quedó nuevamente fuera de los puntos tras sufrir un accidente mientras intentaba adelantar a Oliver Bearman.

Pero eso no fue todo, ya que también se quejó del funcionamiento de la batería y tuvo que remar a contracorriente para compensar una estrategia equivocada, lo que a su vez lo llevó a tomar riesgos como el del adelantamiento a Bearman.

«Una vez que tomamos el control total de la situación como equipo, pudo superar a Bearman»

La estrategia de Sainz y Albon

Lo cierto es que Williams le asignó a Carlos Sainz la estrategia elegida por la mayoría de los pilotos: comenzar con neumáticos medios nuevos y pasar a duros nuevos para terminar la carrera.

Sin embargo, el equipo británico eligió una alternativa para Alexander Albon, que comenzaba la carrera justo detrás de su compañero de equipo. El piloto tailandés comenzó con neumáticos duros nuevos, manteniéndose en el grupo hasta que sus rivales —Carlos Sainz incluido— pararon para realizar el cambio de neumáticos tras muchos problemas de sobrecalentamiento.

A partir de ese momento, Albon aprovechó la pista libre para imprimir un ritmo constante y competitivo, esperando hasta la vuelta 41, en la que cambió a neumáticos medios nuevos con únicamente 12 giros por completar. Esto le permitió ser aún más rápido al final de la carrera, finalizando en una meritoria séptima posición, mientras Sainz se había visto envuelto en la guerra de mitad de parrilla.

Vowles da explicaciones

El director del equipo Williams, James Vowles, ha querido explicar la razón por la que decidieron combinar estrategias. El británico comienza apuntando que estas «se basan en millones de simulaciones que intentan predecir lo que podría pasar en la carrera. El primer paso es entender con qué neumáticos empezarán nuestros rivales, y en este caso el modelo nos demostró que teníamos razón».

«Pequeños detalles pueden cambiar mucho la carrera, como la elección de neumáticos de quienes empiezan entre los 10 primeros: Pensamos que Lewis [Hamilton] tendría un inicio difícil, sin embargo, ese no fue el caso y eso puede afectar la carrera que lo rodea», prosigue el exdirector de estrategia de Mercedes.

Vowles también desvela que una de las claves es predecir el comportamiento de los neumáticos. «Simulamos también la salida: los neumáticos duros empiezan más lento, pero ¿cómo te recuperas? ¿Qué pasa si el neumático va más rápido o más lento de lo esperado? Analizando todo en conjunto, las simulaciones nos muestran la mejor estrategia».

Finalmente, Williams interpretó que la posibilidad de que el coche de seguridad interviniera en las primeras vueltas era elevada, por lo que hacer comenzar a los dos pilotos con los mismos neumáticos obligaría a ambos a parar a la vez en caso de confirmarse.

«Entre las cosas que podían surgir estaba la intervención de un coche de seguridad. Por eso empezamos con los dos pilotos con neumáticos diferentes, para poder cubrir más escenarios», añade Vowles.

«Empezar ambos igual puede ser una ventaja si el coche es rápido, pero arriesgado si el coche de seguridad entra en las primeras vueltas, donde los coches están más cerca. Por eso optamos por diferenciar las estrategias como un juego de equipo», remata el británico.

Sin embargo, eso no ocurrió y Carlos Sainz acabó siendo perjudicado por la elección menos ventajosa en dichas circunstancias.

Problemas con la batería

Además, Carlos Sainz se quejó durante la carrera de que el despliegue de potencia de su unidad de potencia no era óptimo. «La batería es una broma», llegó a decir por radio.

En cambio, James Vowles afirma que «en realidad no fue gran cosa. El hardware de Mercedes es excelente y el software y los sistemas que hemos desarrollado junto con ellos a lo largo de los años son de excelente calidad».

El jefe de Sainz en Williams achacó las malas sensaciones de su piloto a un funcionamiento del propulsor germano muy distinto al de Ferrari que durante cuatro temporadas utilizó el español.

«Carlos dijo eso porque percibió diferencias en el despliegue [de energía] respecto a Ferrari. Monza es uno de los circuitos donde más se nota que vamos cortos de energía —porque hay pocas zonas de carga y muchas rectas—, y la diferencia entre las dos estrategias de despliegue se hace más evidente», argumenta.

«La información que nos proporcionó Carlos nos ayudó a entender cómo podemos mejorar en este aspecto y es útil para el futuro, para entender en qué se diferencia Ferrari de nosotros», añade Vowles, antes de hacer referencia a Albon.

«Pero, como has visto con Alex, por ejemplo, con el mismo hardware y software puedes conseguir grandes resultados. Y como viste con Carlos, una vez que tomamos el control total de la situación como equipo, pudo superar a Bearman», concluye Vowles.