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2017, el año de las emisiones y consumos reales

El nuevo sistema mundial pretende evitar los trucos que los fabricantes diseñan para burlar los límites legales de consumo y gases de escape. Es la consecuencia del escándalo de las emisiones del Grupo Volkswagen, que conlleva pruebas en tráfico real.

El objetivo del nuevo ciclo WLTP (Procedimiento Armonizado Mundial de Pruebas de Vehículos Ligeros) es armonizar los procedimientos de pruebas en todo el mundo para poder contar con unos resultados mucho más realistas que el procedimiento NEDC que se utiliza actualmente (Nuevo ciclo de conducción europeo), adoptado en 1992 e introducido por la Comisión Europea en 1996.

El NEDC tomó el relevo del Euromix con su constante conducción a 90 y 120 km/h y, por primera vez, incluyó ciclos de conducción definidos con precisión en plataformas de ensayo estandarizadas y calibradas. Los resultados de las pruebas son comparables y reproducibles en todos los fabricantes y equipos de prueba y, mide el consumo de combustible, las emisiones de óxidos de nitrógeno y las partículas. Con todos estos valores, se pudieron introducir las diferentes directivas que regulan los límites legales en materia de emisiones que hoy son de obligado cumplimiento.

Pero, el NEDC (Nuevo ciclo de conducción europeo) ni era en su concepción un sistema perfecto, ni lo es actualmente. Lo ha demostrado, y puesto en evidencia por Volkswagen, engañando a clientes y prensa de todo el mundo con valores falsos ya que son muchos los condicionantes que influyen en las mediciones, como por ejemplo el efecto de la aerodinámica, a velocidad alta y baja, en una conducción real. Ya lo dijo BMW hace unos años cuando creó una instalación en Múnich capaz de reproducir cualquier tipo de estación meteorológica y climatológica que las pruebas a las que sometían a sus prototipos no podían sustituir a las reales en carretera, y a lo que se añaden los "trucos" de los fabricantes.

La idea es armonizar los procedimientos de pruebas en todo el mundo

Es más, entre el NEDC y el WLTP existen las limitaciones propias de cada mercado, lo que supone diferencias importantes entre valores de consumo y emisiones a un lado u otro del charco, ya que existen importantes variaciones, como temperaturas (largos inviernos o enormes calores del Desierto del Valle de la Muerte), los fenómenos meteorológicos que se dan en las regiones tropicales de Asia y el uso de equipamientos de los vehículos, como la climatización o la iluminación, que funcionan durante más o menos tiempo.

La medición de consumos en ciudades con una gran densidad de tráfico, como en Seúl, Pekín o Nueva Delhi, frente a vías poco transitadas entre puertos de montaña y llanuras, son otros ejemplos de condicionantes, al igual que los hábitos de los conductores de cada país del mundo, muy diferentes entre sí.

Además, en Europa está previsto introducir un procedimiento de medición de las Emisiones de Conducción Real (RDE) que complementará al WLTP y que obligará a los fabricantes a equipar un sistema portátil de medición de emisiones ( PEMS) para medir las emisiones contaminantes durante el funcionamiento real del vehículo.

¿Cambiar garantizará que no habrá falseamiento de datos?

El nuevo sistema WLTP será mucho más estricto porque asumirá las pruebas en tráfico real y se basa en una serie de parámetros de prueba realistas. A pesar de que será más estricto, la verdad es que no existe una garantía real de que los fabricantes asuman esta condición; es muy posible que, a pesar de ser pruebas en tráfico real, se inventen “triquiñuelas” para algo que les va a costar millones. De hecho, ya hay fabricantes realizando pruebas en tráfico real con cuatro ruedas de emergencia... La nueva norma no ha entrado en vigor y ya están maquinando cómo saltársela.

El actual ciclo NEDC no es un sistema perfecto

Esta nueva armonización de los procedimientos a escala mundial viene a reforzar los objetivos de la UE, que ha fijado límites de consumo y emisiones de CO2 para 2020 en estándares muy altos y difíciles de conseguir. Por ejemplo, todos los nuevos vehículos fabricados a partir de la entrada en vigor de la nueva Directiva tendrán un límite de 95 g CO2 / km (equivalentes a un consumo medio de 4,0 l/100 km en gasolina y 3,5 l/100 km en diésel).

Teniendo en cuenta que estas cifras estaban fijadas para el ciclo NEDC, la UE ha decidido mantener estos valores, pero adaptados al nuevo procedimiento WLTP por lo que una de las primeras medidas es el principio de "rigurosidad comparable", que significa que la introducción del WLTP no debe resultar en un endurecimiento de los objetivos para los fabricantes.

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