El ajuste del 'BoP' de la clase hypercar del WEC para Imola debería incluir el concepto de 'dos etapas'

Se podría decir que el 'Balance of Performance' de la categoría hypercar del WEC en los 1.812 Km. de Qatar dejo el habitual rastro de vencedores y vencidos, además de un alto grado de insatisfacción. El ajuste de rendimiento de los prototipos LMH y LMDh no fue ni mucho menos el esperado y Toyota y Ferrari sufrieron para poder plantar cara a los LMDh. Un 'BoP' que se retocará de cara a las 6 Horas de Imola.

En primer lugar, porque el nuevo 'Balance of Performance' diseñado por FIA, ACO y el nuevo proveedor (AVL) contempla que se puedan hacer ajustes carrera a carrera, en lugar de tener que esperar al rendimiento mostrado en los dos anteriores eventos. En segundo término, porque en las 6 Horas de Imola debería debutar el denominado sistema de 'dos etapas' que permitirá un ajuste más preciso.

La clave está en dibujar dos niveles de potencia para cada prototipo que no tienen porque ser iguales

En concreto, este sistema de 'dos etapas' genera un nivel de potencia para los prototipos hypercar que no tiene que ser lineal. Después de los test que han hecho marcas como Ferrari, Porsche y Peugeot para evaluar este nuevo modelo, el 'Balance of Performance' dibujará una variación de potencia a velocidades superiores a 210 km/h. Hasta esta velocidad, cada hypercar tiene una potencia, pero a partir de esta velocidad podrá variar.

En otras palabras, el 'BoP' tendrá una columna adicional a peso, potencia máxima y energía por stint con la que definir el nivel de potencia a partir de 210 km/h. Un gradiente de potencia que puede ser positivo, negativo o lineal a través de un porcentaje que indicará si la potencia está por encima, por debajo o se mantiene en relación a la potencia máxima definida por debajo de velocidades de 210 km/h.

Nueva herramienta

Este sistema que ya debutó en la clase LMGT3 en los 1.812 Km. de Qatar permite, en palabras de Thierry Bouvent, director de competición de ACO, ajustar el nivel competitivo de todos los prototipos teniendo en cuenta las peculiaridades aerodinámicas de cada vehículo: «Todavía estamos analizando los datos. Es evidente que existentes diferencias en la resistencia y la carga aerodinámica de cada coche. El comportamiento no es líneal y compensarlo con el peso y la potencia es complicado».

«Si agregas más potencia porque el coche tenía más 'drag', entonces necesitabas sumar peso para que no se disparase su rendimiento. Era un bucle casi interminable. Ahora, con el sistema de potencia en dos etapas, podemos tener diferentes formas de definir la aceleración y la velocidad máxima de cada prototipo. Nos da una nueva herramienta para ajustar rendimiento sin tocar tanto el peso, como pasa en LMGT3» añade Bouvent.

Cierto consenso

La mayoría de los fabricantes hypercar están de acuerdo con utilizar este sistema de potencia en 'dos etapas' si sirve para ajustar de mejor manera el rendimiento de los prototipos LMH y LMDh, independientemente de lo visto en Qatar y del ajuste que se pueda llevar a cabo en otros parámetros de cara a las 6 Horas de Imola para intentar que la parrilla de prototipos hypecar esté más equilibrada.

La aplicación del modelo de 'dos etapas' acercará el 'BoP' utilizado en la clase hypercar al que ha debutado en Qatar para la categoría LMGT3, aunque es cierto que entre los GT ya se utiliza un sistema que además de estas 'dos etapas' contempla ajustes basados en la propia curva de potencia del vehículo con variaciones en puntos porcentuales y no en términos absolutos de potencia en kW. Donde sí es igual es en la asignación de energía por stint, punto que debuta en la clase GT este año.

Fuente: Sportscar365Fotos: FIA WEC