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Así fracasó BlueIndy, un servicio de "car sharing" en Estados Unidos

Usuario de BlueIndy desenchufa del cargador un Bluecar para conducirloBlueIndy (Twitter)

Mientras en Europa los coches eléctricos de alquiler se han convertido en elementos del paisaje urbano y alternativas de transporte muy interesantes, la idea no termina de cuajar en Estados Unidos. Analizamos el caso de BlueIndy, servicio que no ha pasado del quinto año.

Las ambiciones de Bolloré para tener coches eléctricos de alquiler rodando por las ciudades vienen de muy atrás, casi 20 años. Entonces Bolloré tenía en mente el año 2010, y ofrecer sus coches en alquileres de 330 euros al mes. Las mejoras tecnológicas permitieron algo más interesante, el car sharing; alquileres a corto plazo gracias a aplicaciones móviles.

Pasado 2010 se empezaron varias aventuras de alquiler de coches eléctricos, como Autolib, Bluely o Bluecub. En mayo de 2014 la idea llegó a Indianapolis (EEUU), donde se estableció BlueIndy. El servicio echó a andar en septiembre de 2015 con una flota de 50 coches y 25 puntos de recarga.

El servicio estaba disponible todo el año, 24 horas diarias

Los coches se tuvieron que adaptar a las particularidades de aquel país, como tener más airbags o que el aire acondicionado no podía faltar. El modelo americano del Bolloré Bluecar podía recorrer casi 200 km y alcanzar velocidades de hasta 115 km/h, suficiente para el límite de velocidad estatal. En el primer mes se apuntaron 500 personas, pagando la cuota de 9,9 dólares al mes (y un año por adelantado).

Tarifas de BlueIndy vigentes en 2020

En el apogeo de popularidad de BlueIndy, la flota llegó a 250 coches, 400 plazas de estacionamiento reservado y 92 cargadores. Los objetivos de la sucursal de Indianapolis fueron alcanzar 15.000 suscriptores, 500 coches y 200 puntos de recarga. Pero de 3.000 suscriptores no pasaron. En la tabla superior vemos sus tarifas vigentes, a las que se sumaban 6 dólares de suplemento por aeropuerto.

El coste del proyecto fue de 50 millones de dólares, entre la iniciativa privada y la pública

El ayuntamiento acabó poniendo 6 millones de dólares en la aventura, y la compañía eléctrica Indianapolis Power & Light utility puso otro millón para la infraestructura de recarga. En su momento parecía una buena idea, y contó con el beneplácito del alcalde republicano de entonces, Greg Ballard.

Y como es evidente, las cuentas no salieron. En diciembre de 2019 se anunció el fin de las operaciones de BlueIndy para el 21 de mayo de 2020, cuando caducasen las suscripciones. De hecho, así ha sido, a lo largo de mayo los coches se han retirado de las calles. Como medio centenar han aparecido en un desguace y están fuera de combate.

La crisis del coronavirus no ha tenido que ver, ya que la decisión se tomó antes, pero habría sido la puntilla. En un contexto de dudas sobre la salubridad del transporte público, los clientes son más reticentes a usar vehículos que no saben si los ha conducido previamente un infectado.

Los coches que han llegado al desguace nos recuerda tristemente al final del General Motors EV-1. Las baterías y sistemas eléctricos de esos coches se reaprovecharán como se pueda. El resto de coches supervivientes se trasladará a Los Ángeles, donde Bolloré operará con un modelo de negocio similar, BlueLA.

La flota de BlueIndy realizó 180.000 trayectos en menos de cinco años

Los usuarios llegaron a quejarse por el propio coche (de calidad justita, demasiado ligero o con poca capacidad de maletero), o por la atención al cliente. También hubo quejas por los huecos de aparcamiento que se retiraron para el resto de usuarios, ya que tenían plazas reservadas. La ciudad de Indianapolis tiene hasta septiembre para decidir si compra la infraestructura de recarga a Bolloré.

Desde luego vemos una diferencia enorme del éxito de las iniciativas de alquiler de coches eléctricos en Europa y en Estados Unidos. En aquel país también han naufragado Maven (General Motors), que operaba en 17 ciudades, y ShareNow (BMW/Daimler, antes Car2go), que da por perdido al mercado estadounidense y canadiense.

Solo en la ciudad de Madrid hay apuntados a emov, Zity o Share Now cientos de miles de personas, pero la mayoría solo paga por uso en minutos. Algunos operadores tienen tarifas planas mensuales o para uno, dos o o tres días. No tienen plazas de aparcamiento públicas reservadas para ellos, y son coches más similares a los que usa la gente corriente.

La misma idea no funciona de la misma forma en distintas ciudades. Influyen muchos factores, además del puramente económico, como el acceso a zonas de la ciudad restringidas al tráfico general, si hay problemas de aparcamiento, las conexiones del transporte público... y ahora hay que añadir un problema nuevo, el puñetero coronavirus.

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