Los combustibles renovables funcionan, pero hay un límite que nadie está contando: no hay residuos para todos
La gasolina y el diésel renovables son tecnología real, probada y ya disponible en España. Pero hay una pregunta que los fabricantes no responden: los residuos orgánicos con los que se producen son finitos, escasos y disputados entre sectores. ¿Para cuántos coches alcanza realmente?
Repsol produce gasolina 100% renovable en su planta de Tarragona. Funciona en cualquier motor de gasolina sin modificación. Reduce más del 70% las emisiones netas de CO₂. Todo eso es verdad y está verificado. Pero esa misma gasolina solo está disponible en 30 gasolineras de toda España. No es un problema de distribución ni de voluntad comercial. Es un problema de cuánta materia prima existe para fabricarla.
Los combustibles renovables se producen a partir de residuos orgánicos: aceite de cocina usado, grasas animales, residuos forestales, restos de cosechas. Son recursos reales pero finitos, y su disponibilidad no crece porque alguien decida invertir más en refinerías. Crece al ritmo en que la sociedad genera esos residuos, que es lento y tiene un techo muy concreto. Cuando ese techo se alcanza, más plantas de producción solo significan más competencia por la misma materia prima, no más combustible renovable en el mercado.
Qué dice la UE sobre cuánto combustible renovable es posible fabricar
La Directiva Europea de Energías Renovables RED III fija un objetivo para 2030 que es muy revelador: que al menos el 5,5% del combustible usado en transporte proceda de fuentes renovables avanzadas. Solo el 5,5%, tras años de inversión y desarrollo tecnológico. No es una meta tímida por falta de ambición política. Es una meta realista porque los técnicos saben que la materia prima no da para más.
Para entender la escala basta una comparación. Solo en el Reino Unido se consumen unos 48.000 millones de litros de combustible al año en transporte por carretera. La mayor planta de biocombustibles del sur de Europa, que Cepsa construye en Huelva con 1.200 millones de euros de inversión, producirá 500.000 toneladas anuales cuando arranque en 2026. Es una instalación enorme y representa menos del 1,5% del consumo de un solo país. Eni, el segundo mayor productor europeo, planea escalar hasta 5 millones de toneladas en 2030. Europa consume cientos de millones de toneladas al año solo en transporte por carretera.
El conflicto que nadie quiere nombrar: la aviación y los coches compiten por lo mismo
Los mismos residuos que se usan para fabricar gasolina renovable para coches son los que necesita la aviación para producir SAF, el combustible sostenible que las aerolíneas están obligadas a usar desde 2025 en proporciones crecientes. La normativa europea ReFuelEU Aviation fija ya un 2% de SAF obligatorio para las aerolíneas que operan en la UE, con incrementos progresivos hasta 2050.
La aviación tiene un argumento que el coche no puede rebatir: no hay alternativa eléctrica viable a corto plazo para vuelos de largo radio. Un Boeing 787 no va a funcionar con baterías en 2035. Un Renault 5, sí. Cuando los mismos residuos tienen que repartirse entre dos sectores, el criterio racional es asignarlos primero a quien no tiene otra salida. Y ese sector no es el automóvil.
Por qué los anuncios de Horse y compañía merecen una lectura más fría
Cuando Horse Powertrain y Repsol presentaron su motor H12 consumiendo 3,3 litros a los 100 km con gasolina renovable, los datos eran verificables y la tecnología era real. Pero el contexto importa. Horse es una empresa participada al 50% por Renault y Geely, con un 10% en manos de Aramco, la mayor petrolera estatal del mundo. Que Aramco financie el desarrollo de motores de combustión eficientes con combustibles renovables tiene una lógica de negocio muy clara: alargar la vida útil de los motores de explosión es alargar la vida útil de la infraestructura industrial que los abastece.
Eso no convierte la tecnología en fraude. Pero sitúa el anuncio en su contexto correcto: no es una solución al problema de emisiones del transporte europeo, sino una solución parcial para un segmento muy específico del mercado, con una materia prima que no va a escalar lo suficiente para cambiar la ecuación de fondo.
Para qué sí alcanzan los combustibles renovables
La conclusión no es que los combustibles renovables sean un fraude. Es que tienen un lugar concreto en la transición energética, y ese lugar no es sustituir al coche eléctrico en el transporte por carretera. La aviación, el transporte marítimo y algunos segmentos del transporte pesado de largo recorrido son los sectores donde la electrificación tardará más y donde estos combustibles tienen el mayor impacto por litro producido.
España tiene una posición relevante en este tablero. La planta de Cartagena de Repsol produce ya 250.000 toneladas anuales de diésel renovable y SAF. La de Puertollano, que arranca en 2026, añadirá más de 200.000 toneladas. Cepsa suma otras 500.000 toneladas desde Huelva. Son cifras relevantes a escala europea, pero que solo tienen sentido estratégico si se asignan a los sectores que más los necesitan. Repartirlos entre todos porque la tecnología es neutra no es una política energética.