Mis favoritosAccesoVender coche
Autobild.es

El motor diésel no siempre reduce las emisiones de CO2

Uno de los argumentos más habituales a favor del motor diésel es que emite menos dióxido de carbono, debido a que consume menos petróleo que un gasolina (por ser más eficiente). Sin embargo, un estudio reciente lo pone en duda.

Los motores diésel consumen menos litros cada 100 km que un gasolina equivalente, eso es impepinable. Aunque la diferencia se esté reduciendo, en economía a largo plazo el diésel suele salir victorioso, a pesar de que son más caros de comprar, asegurar, mantener y reparar. Si las cuentas se hacen bien, se ahorra según pasan las decenas de miles de kilómetros, o eso creemos.

Menor consumo implica menor emisión de CO2

Un diésel que consume 4,5 l/100 km emite 120 g/km de CO2, mientras que un gasolina emite los mismos gases de efecto invernadero gastando 5,3 l/100 km. A igualdad de consumo un gasolina emite menos dióxido de carbono, pero en la práctica rara vez hay empate. Sin embargo, no hay que quedarse solo en eso, en lo que se ahorra en el surtidor, sino en otras variables.

En el siguiente caso, del Volkswagen Golf de última generación, vemos un empate en emisiones de CO2 entre un diésel y un gasolina, pero son cifras de homologación. En condiciones reales el gasolina emite más CO2, pero vamos a suponer por un momento que hay un empate de verdad. Aunque el diésel cueste menos llenarlo, hay una diferencia de precio a considerar, que suele bailar entre 1.500 y 3.000 euros a igualdad de prestaciones o posicionamiento de potencia.

Con esta diferencia de precio, el Golf diésel de 150 CV (2.0 TDI) sería muy difícil de rentabilizar respecto al novísimo 1.5 TSI EVO de la misma potencia. Solo en cuestión de mantenimiento hará que las cuentas hacia el diésel salgan muy desfavorables en por lo menos 150.000-200.000 km, o puede que más.

Tanto la gasolina como el gasóleo tienen una porción de biocombustible obligada por la Unión Europea. El gasóleo contiene un 7% de biodiésel (B7) y la gasolina una mezcla E95, es decir, 95% gasolina, 5% bioetanol puro. Los motores modernos -y antiguos- no tienen problemas con mezclas tan pequeñas, pero el medio ambiente sí.

Se supone que ese 5% de biocombustible tiene como misión reducir las emisiones al usar menos petróleo fósil y recuperar CO2 que captan las plantas al crecer. ¿Problema? Que le biodiésel en Europa lo tenemos que importar de fuera, y si se talan bosques para producirlo, no se ahorra CO2, se genera más. Lo vimos en un artículo previo, y la UE todavía no le ha puesto solución a este problema.

Analizando el ciclo de vida completo, sin reciclar, el diésel pierde aun con un 4% más de kilometraje

Pero sigamos hablando de CO2. Analizar el impacto ecológico de un vehículo implica fabricarlo también. Transport & Environment ha calculado para un diésel un kilometraje de 182.000 km, y para un gasolina 175.000 km. Es una previsión muy conservadora, el diésel solo hace un 4% más de kilometraje por tener el combustible más barato.

Según este estudio, se ha emitido más CO2 a la hora de fabricar el diésel: necesita más materiales y su producción supone más carbono emitido. Del pozo [de petróleo] a la rueda también ha emitido más CO2 por mayor kilometraje. Y ahora viene lo gracioso, el uso de biodiésel ha añadido más emisiones equivalentes, por lo que el diésel al final ha acabado emitiendo más CO2.

Ahora metemos en la ecuación lo siguiente: por lo general hoy día, un diésel Euro 6 emite muchos más óxidos de nitrógeno (NOx) que un gasolina, y estos gases se relacionan con múltiples enfermedades respiratorias que se llevan por delante a miles de europeos cada año. En cuanto a partículas (PM), depende de la tecnología del motor, pero los gasolina hasta que no equipen filtros de partículas, los diésel pueden ir mejor (aunque suene contraintuitivo).

Por lo tanto, elegir el diésel por razones ecológicas no tiene mucho sentido que digamos, sobre todo a la hora de reducir el CO2. Sin embargo, las políticas europeas siguen beneficiando al diésel con impuestos desiguales, en el combustible, en la compra (si el impuesto se basa en emisiones de CO2) y a veces también en el impuesto anual (o de circulación).

Ante semejante panorama, ¿qué sentido tiene bonificar al gasóleo? Podemos entender que se haga con los conductores profesionales, los que llevan furgonetas, camiones o autobuses... ¿pero también en los particulares? Una de las claves que ha hecho tan popular al diésel en los particulares fue la autonomía, combustible más barato (por menor carga fiscal) y dejar de perder terreno en prestaciones respecto a los gasolina.

Europa es un caso muy especial, donde el motor diésel tiene una cuota inusualmente alta para el mundo desarrollado. Si obviamos el caso de India, donde el diésel es popular, comprobamos cómo en Estados Unidos, Japón o China (principales mercados mundiales) los diésel tienen una cuota bajísima, y si hablamos de particulares, aún más baja. Por algo será.

Fotos: Transport & Environment

Fuente: Transport & Environment

Noticias relacionadas

Configuración de cookiesLas cookies son importantes para el correcto funcionamiento de nuestra web. Usamos cookies para mejorar tu experiencia de navegación, recordar tus datos de inicio de sesión y recopilar estadísticas para optimizar la funcionalidad de la web y ofrecerte contenido personalizado en función de tus intereses. Lee aquí nuestra política de cookies. Acepto