Caso #Dieselgate: el DUH demanda a la KBA en Alemania

Se suponía que, tras la actualización de las centralitas de los coches afectados por el Dieselgate, estos cumplirían con los límites legales de emisiones. Según la ONG alemana Deutsche Umwelthilfe, no ocurre así, por lo que han demandado al organismo responsable de aprobar la actualización.

Volkswagen Golf Variant TDI equipado con un sistema portátil de medición de gases de escape (PEMS)

La ONG alemana Deutsche Umwelthilfe (DUH) vuelve a cargar las tintas contra Volkswagen por el fraude de los motores diésel. Recordemos que los motores EA189 (TDI CR Euro 5) se saltaban por bastante los límites legales de emisiones, que son 180 mg/km de acuerdo al estándar anterior. Con Euro 6 se redujo a 80 mg/km. El DUH no está nada satisfecho con la actualización de estos motores.

Hace pocas semanas el DUH hizo pruebas de emisiones en carretera con un Volkswagen Golf TDI Variant (Euro 5) que ya había recibido la actualización de centralita, por lo que, en teoría, debería reducir mucho sus emisiones reales de óxidos de nitrógeno (NOx). Los resultados fueron de 602 mg/km, más del triple del límite de Euro 5, pero menos de lo que soltaba antes del parche.

Pasar el límite de emisiones por el doble o el triple está "aceptado" hoy día como una desviación razonable entre lo que se consigue en laboratorios y el mundo real, pero no para el DUH. Con buen criterio, la ONG recuerda que 602 mg/km es un valor aceptable para Euro 2, el estándar que había hace 20 años para los diésel en Europa.

Según el DUH, los coches equipados con motores TDI siguen contaminando mucho, incluso después de la reprogramación

Las pruebas realizadas por el DUH con la colaboración del Emissions-Kontroll-Institut (EKI) ponen en duda la legitimidad de la KBA. En Alemania las homologaciones para poder autorizar la venta de vehículos las realiza la Autoridad Federal de Transporte Motor (KBA), o en alemán, Kraftfahrt-Bundesamt. Este organismo aprobó en su día los motores fraudulentos, teóricamente sin saberlo, ya que se desconocía la existencia de la programación oculta.

Tras el escándalo, que estalla en septiembre de 2015, Volkswagen se puso de acuerdo con la KBA para proponer nuevas programaciones que redujeran las emisiones reales en las carreteras de los motores 1.2 TDI, 1.6 TDI y 2.0 TDI, todos de la mencionada familia EA189. Estos fueron los primeros diésel common-rail de menos de seis cilindros de VAG, ya que esta tecnología ya se había usado en los los motores de mayor cilindrada y en uve.

Según el criterio del DUH, la KBA no está haciendo bien su trabajo. Desde la ONG se acusa a la KBA de no mirar por los intereses de los ciudadanos , y ha demandado al ente en un tribunal de Schleswig (donde se ubica la KBA). Ahora los jueces tendrán que decidir si la KBA ha obrado bien, o si tiene que sancionarla por no cumplir con su obligación.

Varias asociaciones de consumidores -como la OCU- denunciaron el año pasado que las reprogramaciones no están dando los resultados esperados

Por parte del fabricante, el Dieselgate se da prácticamente por enterrado. Volkswagen logró sus mejores resultados el año anterior, con y sin escándalo, y espera que la práctica totalidad de los TDI CR (EA189) europeos estén actualizados a finales de este año al ritmo al que van las entradas a taller. De indemnizar a los europeos, nada.

Pero ¿por qué un coche actualizado sigue emitiendo por encima de los límites legales? En el sistema europeo, el límite legal se tiene que cumplir dentro de un laboratorio. Como las condiciones están tan controladas, las centralitas se optimizan para cumplir el límite en esas condiciones. En el mundo real no se da semejante optimización, y las emisiones suben.

Es posible que se trate de un nuevo caso de "ventana térmica", es decir, los sistemas antipolución se pueden desactivar temporalmente para proteger la mecánica -esto es legal- y que por lo tanto los Volkswagen reprogramados no estén haciendo nada que no ya hace casi toda la competencia. Prácticamente ningún coche del mercado cumple los límites de emisiones dentro y fuera de laboratorio, aunque se conduzca con mucha eficiencia.

Esta es la realidad del mercado con Euro 6, los motores del Grupo Volkswagen son los menos contaminantes. La generación Euro 6/EA288 no está afectada por el Dieselgate

A día de hoy, y ya pensando en estándar Euro 6, los motores TDI de Volkswagen (familia EA288) son los más limpios de la industria, de acuerdo a datos recopilados por Transport & Environment, saltándose el límite por menos del doble. Los peores fabricantes de la tabla, que son Fiat/Suzuki y Renault/Nissan, se pasan por más de 14 veces.

Eso significa que los motores actuales de Volkswagen podrían homologarse dentro de los límites de Euro 5, si se considerasen las emisiones en carretera. Aunque los límites de emisiones se pusieron para no empeorar la salud de los europeos, la norma está mal hecha y su cumplimiento efectivo es más que dudoso.

No haber logrado en el mundo real esos límites ha derivado en un exceso de contaminación en grandes núcleos europeos, que ahora están muy en contra de los diésel. Es más, la contaminación atmosférica se lleva por delante mucha más gente que los accidentes de tráfico, es una sangría silenciosa. Al final, todo este fraude no es una simple cuestión numérica, sino algo que está costando vidas. ¿Lo tendrá el tribunal en cuenta?

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