El dilema del coche moderno: derecho a reparar contra capós que no se pueden abrir

La democratización de la electrónica de consumo en los últimos años nos ha llevado a un punto absurdo: la generación masiva de basura, peligrosa para el medio ambiente, y que no se está gestionando de forma adecuada. El consumidor no se suele plantear la reparación por motivos como la escasa vida útil, el elevado coste o simplemente la posibilidad de hacerlo -a secas.

En lugares tan dispares como la Unión Europea o la India han surgido textos legales que protegen cada vez más al consumidor si su deseo es reparar un aparato electrónico, en vez de desecharlo y adquirir otro nuevo. La pelota había estado en manos de los fabricantes: su modelo de negocio se basa en fabricar producto nuevo y venderlo, no en reparar los previos, y mucho menos en prolongar mucho sus vidas útiles.

Previamente vimos en esta sección dominical las dificultades que pueden plantearse al mantener un coche de más de 15 años ante la falta de componentes de repuesto ya descatalogados, la dificultad de acceder a literatura técnica para su reparación o el típico «no merece la pena» que se asocia al coste que supone solucionar ciertas averías. También vimos que a mayor escasez del modelo, la dificultad sube de nivel.

Una cuestión de vida útil

Y lo cierto es que solemos comparar la vida útil de los coches y la electrónica de consumo ante la mayor interrelación entre ambos sectores, aunque se trata de ámbitos muy diferentes. Nadie puede procesar con la mente sana que un vehículo, con lo que cuesta adquirirlo, no sea más que chatarra pasados 5 años, e incluso 10, salvo siniestro. Con móviles, ordenadores, televisores... lo vemos de otra forma porque son cada vez más económicos como regla general.

Los coches tienen cada vez más electrónica, y ciertos sistemas pueden quedar comprometidos si se aplica por parte de los fabricantes la misma lógica. Por ejemplo, una cierta versión del hardware puede quedar obsoleta ante una versión más avanzada del software, como sucede con la «capacidad de conducción autónoma total» (FSD) de Tesla, incompatible con HW3 y versiones previas. Sí, el coche se puede conducir, pero pierde funcionalidad o se estanca.

Es más, la vida útil del software anticipa el final de la vida útil del hardware, aunque este no haya fallado, por no haber más actualizaciones oficiales. Siempre queda el ecosistema de las «ROM caseras» o «ROM cocinadas», pero el nivel de complejidad de un automóvil no facilita que eso sea una opción razonable, y mucho menos para quien hace eso como un pasatiempo en favor de la comunidad, sin ánimo de lucro.

La relación entre el teléfono móvil y el automóvil, además de la lingüística, es cada día más evidente en cualquier sentido

En la Unión Europea, a partir de este verano entra en vigor una normativa que facilita al consumidor la reparabilidad de electrónica de consumo. Se trata de la Directiva (UE) 2024/1799, adoptada en junio de 2024 y que los Estados miembros deben transponer y aplicar desde el 31 de julio de 2026. A la vuelta de la esquina, vaya.

Su ámbito abarca lavadoras, lavavajillas, frigoríficos, aspiradoras, pantallas y televisores, móviles, tablets y servidores. La norma obliga al fabricante a reparar incluso fuera del periodo de garantía, suministrar piezas y herramientas a precios «razonables» que no disuadan de reparar, y publicar precios orientativos de reparación. Además, la garantía se amplía 12 meses con una reparación, y habrá una plataforma europea para facilitar este fin en 2028.

¿Tiene sentido una norma similar en el caso de automóviles?

En parte, sí. Por un lado, estaría bien que cualquiera pudiese adquirir recambios, literatura técnica y cualquier útil necesario tiempo después del fin de producción de un modelo. En el caso de que el fabricante deje de hacer recambios, podría liberar sus diseños o cederlos a terceras empresas para que los fabriquen y vendan bajo licencia. Algunos fabricantes utilizan esa lógica sin que nadie les obligue, pero son pocos.

Aunque la complejidad de los coches va en aumento, hay muchas operaciones que no son tan complicadas como para que cualquier mecánico no pueda realizarlas

Sin embargo, por parte de los fabricantes hay argumentos en contra, empezando por proteger su propiedad industrial frente a competidores, la ingeniería inversa está a la orden del día en esta industria y sobran los ejemplos. También pueden poner objecciones a las reparaciones efectuadas por personal sin formación suficiente que comprometa la calidad, usabilidad o la seguridad de los vehículos reparados, y eso incluye la ciberseguridad.

También es un dardo contra su modelo de negocio, la venta de vehículos y sus recambios. Quienes hacen realmente caja con la postventa son los concesionarios y reparadores autorizados, que cobran la mano de obra a un precio elevado y añaden buenos mordiscos a los recambios de origen oficial. Que se facilite la reparación a terceros no es lo que más les conviene, precisamente. Los intereses del consumidor van después del de los accionistas.

Pero ya sabemos lo que ocurre cuando dejamos todo esto en manos de las empresas. Hace décadas que Ford puso a ingenieros a conseguir piezas de desguace de sus vehículos y ver dónde podían reducir calidades ante vidas útiles muy elevadas, para ahorrarse un dinero. La mentalidad de fabricar productos indestructibles no está precisamente de moda, incluso hay recambios oficiales que son imposibles de conseguir aunque tengan número de referencia.

Pero se han dado pasos más allá, el de coches que o pasan por el servicio oficial o poco se les puede hacer. Algunos Mercedes-Benz no permiten ni la apertura del capó si no es por parte de personal autorizado, aunque hablamos de modelos eléctricos de gama alta, y lo único que puede hacer el propietario es rellenar el líquido del limpiaparabrisas por una trampilla especial.

Más fabricantes podrían hacer eso si no hay norma alguna que se lo impida, por lo que los legisladores deben estar al loro y poner límites ante cierta lógica empresarial e industrial. La Historia nos ha enseñado que algunos progresos se han dado a golpe de legislación, y que las normativas muy laxas los sacrifican ante el altar de la rentabilidad. Como consumidores, deberíamos tener claras nuestras prioridades.

Puede que algún día la Unión Europea aplique el derecho a reparar de forma más extensiva, incluso a los vehículos, e impidan los capós sellados, que haya que pagar suscripciones profesionales para un manual de procedimiento de reparación, o que herramientas imprescindibles sean directamente prohibitivas precisamente para poner la zancadilla al profesional independiente. Ya sabéis, Bruselas sirve para algo más que poner tapones de botella con «imperdible».

Renault, por ejemplo, apuesta por un modelo de economía circular limitado

Tenemos ejemplos de fabricantes que se han implicado más en la economía circular, y de paso sacándole un beneficio, como las remanufacturas de coches completos o componentes que se venden reacondicionados, servicios de «desguace Premium», permitir que el cliente lleve piezas de modelos descatalogados, descuentos en recambios muy antiguos o su refabricación en pequeñas series, etc.

Pero pocos apuestan realmente por una economía circular total, en la que faciliten su labor a las PYME y autónomos que se dedican al mantenimiento y reparación, sigue habiendo barreras. Si estas no caen por las buenas ni por una filosofía más buenista -como la que regala patentes a todo el personal-, y nuestros votos como clientes no son suficientes -nuestra pasta-, sólo queda un camino: la legislación y más regulación. Sé que esto a algunos les produce alergia, pero los farmacéuticos tienen de todo.

Se me ocurren muchos motivos por lo que debería hacerse, pero me quedaría con un menor impacto medioambiental en fines de vida útil y fabricación, redistribución económica y empleabilidad, un estilo de vida menos insostenible, innovación y mejora, optimización industrial propia... y por qué no decirlo, clientes más satisfechos que pueden disfrutar más tiempo de su vehículo y, tal vez, acaben volviendo a la misma marca «si les ha salido bueno».