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ANFAC renuncia al Plan 3 millones en España por el clima político y WLTP

No ha podido ser. El sector del automóvil no cree posible llegar al objetivo de 3 millones de unidades fabricadas durante este año. Hay problemas de demanda a nivel exterior, pero también problemas puntuales de oferta por la crisis de los diésel y el nuevo ciclo WLTP.

La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) proyectó en 2012 un ambicioso plan de reindustrialización para la industria automovilística española. El ritmo había caído a 1,7 millones de unidades al año y se esperaba llegar a los 3 millones -casi el doble- antes de terminar 2018.

Faltó muy poco para llegar al objetivo. En 2016 se produjeron 2,89 millones de unidades, entre turismos, todoterrenos, furgonetas, camiones y autobuses. Al año siguiente, 2017, bajó a 2,84 millones, ya notándose los efectos del "Brexit" (menor demanda en Reino Unido) y un frenazo en las ventas en Cataluña por la inestabilidad política del otoño pasado.

El mercado español en general sigue acercándose a los 1,3-1,4 millones de unidades que ANFAC considera ajustados a la realidad económica

Fuentes del sector esperaban llegar a los 3 millones este año, pero ya se da por imposible. Las causas hay que buscarlas en los cambios que implica el salto del ciclo de homologación NEDC a WLTP, por no hablar de la reacción del mercado a la baja popularidad de los motores diésel en general. También a nivel europeo, ya que prácticamente el 85% de lo que se fabrica es para exportación.

España fue el octavo fabricante mundial en 2017, y el segundo a nivel europeo

Los últimos datos de producción emitidos por ANFAC corresponden al periodo enero-mayo de 2018, con un volumen de 1.351.483 unidades. Eso supone un incremento interanual del 3,67%, pero aun suponiendo que ese ritmo se haya mantenido, a los 3 millones no se va a llegar. Más bien serían casi 2,95 millones. Pero esa cifra ha bajado últimamente.

A partir del 1 de septiembre los vehículos que se matriculen en España van a utilizar, en vez del valor de homologación de CO2 del ciclo NEDC, un valor correlado que es superior. Eso significa que el impuesto de matriculación, que ahora esquiva tres de cada cuatro coches, gravará muchos más modelos, y eso frenará las compras. Los precios subirán entre 700 y 1.000 euros de media.

Desde FACONAUTO prevén que de un 20% que ahora paga impuesto de matriculación se pasará hasta un 80%; la tortilla dada la vuelta

Por otro lado, se viene observando una caída fuerte de las matriculaciones de los diésel. Es cierto que hay ayuntamientos que van a limitar la circulación de los vehículos más contaminantes, pero eso no afectaría a los diésel Euro 6 actuales. El plan más radical planteado, el de Podemos, habla de prohibir la circulación de cualquier diésel en los centros urbanos para 2025, pero no tiene apoyos suficientes para salir adelante.

Producción de vehículos en España (2017)

Pero ha calado en el consumidor lo dicho por la ministra de Industria, que los diésel tienen los días contados. También es una certeza que el 1 de enero de 2019 el gasóleo empezará a aumentar su carga impositiva hasta acabar equiparándose con la gasolina en cuestión de meses o un par de años.

Ese incremento no hace que un diésel sea inconducible, sino que se tarda más en amortizar, unas decenas de miles de kilómetros más. Pero también pesa la amenaza de que el impuesto de "circulación" o IVTM -recaudado por los ayuntamientos- pase a considerar las emisiones contaminantes en vez de la potencia fiscal -básicamente, cilindrada-.

Saliendo de la clave nacional, los fabricantes trabajan con mucha antelación y los grandes cambios de demanda son traumáticos. Si se pasa de un mix diésel del 60-65 % a menos de la mitad, las fábricas necesitan ajustes. Son como transatlánticos, tardan kilómetros en virar y otros tantos en frenar, su velocidad de crucero cuesta mucho también. En Europa también ha retrocedido mucho la popularidad de los diésel.

En España y lo que llevamos de año (enero a julio) los diésel han pasado del 41,8 % de cuota en enero al 36 % de julio. La media acumulada anual se sitúa en el 36,8 %. La gasolina ha recuperado mucho terreno, un 57,3 % de media en lo que va de año, mientras que híbridos, eléctricos y a gas rozan el 6 % de cuota anual.

Además, hay que tener en cuenta que las fábricas en algunos casos han producido todos los vehículos posibles con homologación NEDC para tener existencias antes de los parones. En algunos casos, faltan motores y hay que mandar a los empleados a casa. WLTP está siendo toda una perturbación.

En realidad habría que decir que los fabricantes -más las centrales que las plantas a nivel individual- están pagando las consecuencias de no haber hecho bien las cosas durante años. Si las homologaciones NEDC no se hubiesen retorcido hasta el absurdo a lo largo del nuevo siglo, esto no estaría pasando. Las consecuencias han tardado en llegar, pero han llegado.

En algunos casos, como el del Nissan Pulsar, el mercado no ha aceptado bien algunas novedades y se han tenido que dejar de fabricar por no ser rentables

La industria pide claridad, unas normas del juego homogéneas y que la Administración sea neutral respecto a las tecnologías de motorización. Están en camino modelos más limpios y eficientes, pero no se pueden fabricar de un día para otro. Las adaptaciones son costosas y lentas.

Además, a partir de septiembre habrá un frenazo importante en las ventas. Todos los modelos que no se automatriculen en concesionario sufrirán un incremento en impuestos en muchos casos, lo que elevará un poco los precios. Además, se han dejado de ofrecer muchas versiones que no entraban dentro del 80% más vendido, para ahorrar costes.

El Gobierno tiene pendiente aclarar si habrá una moratoria durante 2019 para vender los stocks de ciclo NEDC correlado, y también cuándo llegará el Plan VEA (para vehículos ecológicos) exactamente -será por otoño-, con qué cuantía y con qué condiciones. Esas ventas, que no serán muchas, también quedarán en el limbo hasta que haya más certidumbre.

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