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Iveco se separará de su matriz, CNH Industrial, en 2022

Iveco se separará de su matriz, CNH Industrial, en 2022
Javier Costas
Javier Costas5 min. lectura

Otro fabricante de camiones empieza su aventura en solitario, aunque con una relación accionarial con su hasta ahora matriz, CNH Industrial. Iveco se prepara para un futuro electrificado de la mano de Nikola, y pensando en la conducción autónoma con Plus.

Hoy se ha celebrado una junta de accionistas extraordinaria de CNH Industrial para votar la escisión de su división Iveco, fabricante de vehículos industriales. Por abrumadora mayoría, el 99% de los votos, se aprobado la separación de las dos empresas. Se culmina así un proceso de dos años.

El día 31 de diciembre se espera haber completado la separación, siendo esta efectiva el día 1 de enero de 2022. A partir de entonces, Iveco Group será una empresa independiente y comenzará a cotizar en la bolsa de Milán el 3 de enero, primer día hábil del año.

Los actuales accionistas de CNH Industrial recibirán una acción de Iveco por cada cinco que posean. El mayor accionista de Iveco será por tanto Exor -grupo inversor de la familia Agnelli-, con el 27% de acciones comunes y un 42,5% de derechos de voto. Otros accionistas relevantes serán Harris Associates y el fondo BlackRock.

Iveco Daily Camper

Este movimiento de «spin-off» nos suena, porque es el tercero que vemos en el plazo de dos años. Allá por 2019 el Grupo Volkswagen sacó a bolsa su división de camiones, rebautizada como Traton en 2018. Integra a los fabricantes MAN Truck & Bus, Scania AB, Volkswagen Caminhões e Ônibus (Brasil), Navistar y la división de servicios digitales RIO.

Otro fabricante alemán, Daimler AG, decidió concentrarse en el negocio de turismos y furgonetas y soltar Daimler Truck, dedicada a camiones y autobuses. El 10 de diciembre se consumó la separación, pasando la nueva empresa a cotizar en bolsa. La antigua matriz se quedó con el 35% de Daimler Truck y el resto se repartió entre sus accionistas. Llevaban juntos 125 años.

Esta vez es CNH Industrial quien prefiere olvidarse del negocio de los vehículos industriales de carretera y centrarse en la maquinaria agrícola y equipamiento para construcción. El motivo no era que Iveco perdiese dinero, en el primer semestre de este año ganó 124 millones de euros y facturó 6.319 millones (+44,4%). 2020 fue un mal año, ya sabemos todos por qué.

Iveco Stralis NP

Iveco cuenta con dos fábricas en España. En Valladolid se fabrican las furgonetas Daily, y en Madrid se producen camiones. La gama del fabricante se centra fundamentalmente en camiones. En formato carretera tiene el Eurocargo en talla media, y para grandes cargas las cabezas tractoras S-Way.

En la categoría de pesados tiene un modelo todoterreno ligero, el X-Way, y un todoterreno completo, T-Way. A su vez, tanto Daily como Eurocargo tienen versiones 4x4 para poder circular por cualquier terreno, véase obras. Además, dispone de una división de autobuses y minibuses, así como una versión camperizada de Daily. Al margen está la división de vehículos militares.

La tecnología de Iveco está centrada en los motores de combustión convencional, principalmente Diesel y Gas Natural, aunque es socio de la americana Nikola. De hecho, el Nikola Tre, totalmente eléctrico, está basado en el S-Way y se fabrica en Alemania en una nueva planta en Ulm. Luego (2023) llegará una versión de pila de combustible de hidrógeno, actualmente en fase de prototipo.

Nikola Tre

El fabricante mira hacia el futuro, ya no solo en materia de propulsión alternativa, también en materia de conducción autónoma. De hecho, esta semana anunció un proyecto piloto de camiones autónomos en Europa y China de la mano de Plus.

Esta última empresa desarrolla kits para cambiar conductores humanos por otros robotizados haciendo algunas adaptaciones. El S-Way será el camión que se usará en las pruebas. El objetivo es llegar a un nivel 4 de autonomía, es decir, puntualmente hará falta la intervención de un operador en remoto que resuelva ciertas situaciones de conducción.

El sector del camión está obligado a transformarse ya no solo por los compromisos de reducción de emisiones, también por el creciente problema de falta de «vocaciones» en la noble profesión de camionero, lo cual hace ya imprescindible buscar alternativas a mantener un número menguante de profesionales que se van jubilando y no tienen reemplazo generacional.