¿Quieres estar informado diariamente con las últimas novedades del mundo del motor?

Ahora noPermitir
Mis favoritosAccesoVender coche
    Autobild.es

    La historia de Le Mans: F1 y bandazos (1992-1997)

    La idea de que la categoría más importante de Le Mans fuera disputada con motores derivados de la F1, iba camino de provocar un desastre sin paliativos en la resistencia y en la clásica. Los altos costes para los equipos privados y la falta de interés de los fabricantes, condenaron a esta edición a tener la inscripción más baja desde su creación.

    La maniobra de Ecclestone había dado sus frutos y había logrado una exposición de la F1 brutal. ¿Quién querría hacer un motor para Le Mans, teniendo la F1 como escaparate inigualable? Pues Peugeot y Toyota, más Mazda como defensora del título. Ellas fueron las únicas que realmente tenían opciones de victoria. Tres Peugeot 905 frente a tres Toyota TS010. Mazda con motores de acuerdo a la reglas, 3,5 litros y V10 en su caso. Los motores rotativos habían sido prohibidos. Lola con Euro Racing en dos unidades, BRM con un motor V12, el único presente, y dos Porsche del equipo Kremer con motores de 3 litros turboalimentados.

    La FIA tuvo que autorizar la presencia de coches con procedencia de campeonatos nacionales o de medio pelo. Varios de las Interseries, algunos locales de campeonatos italianos y británicos. Para añadir más limitación a los vehículos que podían acudir a la prueba, a pesar de bajar el peso máximo a 900 kilos, se rebajó el total de litros de gasolina disponibles de 2550 a 2140. Eso rebajaba en 4 horas la autonomía estándar de la prueba, provocando que TWR, que estaba preparando una salida con los Jaguar modificados y el motor V12, abandonara el proyecto al no verle viabilidad.

    1992

    La primera línea fue para Peugeot con el #2 en la pole. Philippe Alliot fue el encargado de realizar dicha vuelta rápida, acompañado para la carrera de Mauro Baldi y Jean Pierre Jabouille. Detrás dos Toyota y en la tercera, el otro coche de cada una de las marcas. Después de una semana de mucho calor y tiempo seco, el sábado amaneció lloviendo y a la hora de darse la salida el trazado estaba muy mojado. La salida no supuso ningún problema para los Peugeot que rodaron en paralelo hasta Dunlop. Ahí Dalmas dejó vía libre al #2 que había hecho la pole. Cuando se esperaba a los Toyota presentando batalla en esos primeros compases, fue Mazda la que se invitó.

    Volker Weidler se puso 4º, en la segunda vuelta, salía 7º, y una vuelta después acosaba a los Peugeot. Éstos tenían órdenes estrictas de no luchar entre ellos. Pero el piloto alemán acosaba sin miramientos. Se tocaron, Weidler y Dalmas, cuando el francés del Peugeot #1 se fue un poco largo en Mulsanne. Weidler no se amilanó y se sacó un adelantamiento tremendo en las Chicanes Ford y poco después en Tertre Rouge pasaba al Peugeot #2 para ponerse en cabeza. Durante dos vueltas los Peugeot recuperaban posición en la recta, pero Weidler finalmente logró dejarles detrás y asentarse en cabeza. La confianza de Weidler era muy grande y le hizo una señal a Herbert, que se iba a subir, de que iba a hacer un relevo más. Detrás del trío el Toyota #7, con Lees, Brabham y Katayama, y el #8, con Lammers, Wallace y Fabi, se mantenían a una distancia prudente.

    Toyota detrás

    En la segunda hora llegó el primer incidente grave de la carrera, más allá de varias salidas de pista y trompos sin consecuencias. Geoff Lees en el Toyota #7 se encontraba cada vez más a gusto y cazó a los Peugeot #1 y #31. Los coches franceses había rebajado su ritmo porque Mauro Baldi empezó su relevo con mucha precaución. Ambos evitaron luchar, Jean Todt era conocido por sus explosiones de ira, y en ese impasse Lees les cazó. Pasó a Alain Ferté, que hacía equipo con Van de Poele y Wendlinger en el #31, y se fue a por Baldi. La pista seguía teniendo mucho agua. El spray que se levantaba impedía la visión rodando detrás de otro coche. Ambos prototipos llegaron a un grupo de doblados.

    Lees levantó en cuarta porque dudó ante la situación. Ferté, que no le había perdido el ritmo, le embistió. Ambos coches se quedaron parados a la izquierda de la pista y milagrosamente nadie más se vio envuelto en el incidente. Tras bajarse y ver los daños, ambos volvieron, arrancaron y comenzaron a intentar llegar a boxes, muy despacio claro. Ambos equipos, los únicos totalmente oficiales, hicieron un gran trabajo devolviendo a los coches a la carrera. Pero con el retraso acumulado, ambos habían perdido uno de sus peones. El Peugeot perdió 45 minutos, once vueltas, y el Toyota una hora, dieciséis vueltas.

    1992. Toyota se mostró resuelta a principio de los 90 a ganar en Le Mans. Y no reparó en nada para conseguirlo. Aquí el TS010 que llegó 2º tras el Peugeot vencedor.

    Mientras, los otros Toyota se iban retrasando porque sus Dunlop no eran capaz de dar la réplica adecuada a las Michelin de Peugeot y Mazda. Aunque la lluvia daba un pequeño respiro limitando mucho su intensidad tras tres horas de carrera. En ese momento hubo muchas paradas para montar intermedios buscando mejorar las condiciones de pilotaje. El que acertó fue Warwick en el Peugeot #1 que pidió slicks rallados. Eso le hizo recuperar la diferencia que tenía el Mazda y ponerse en cabeza con 40 segundos de ventaja.

    En la cuarta hora la pista se secó completamente y Teo Fabi en el Toyota #8 empezó a volar y, hasta que la situación se estabilizó, estuvo a punto de recuperar una de las dos vueltas que habían perdido. Antes de cumplirse la sexta hora volvió a llover de manera muy fina. Había que seguir con los slicks, pero el pilotaje era muy delicado. Se subió al Mazda Bertrand Gachot. Al que llevó un tiempo hacerse a las condiciones de la pista, cayendo a la tercera posición. Al llegar las diez de la noche con la oscuridad reinando, el Peugeot #1 con Dalmas, Warwick y Blundell lideraba con el #2 de Alliot, Baldi y Jabouille y el Mazda #5 de Weidler, Herbert y Gachot en la misma vuelta. Detrás a dos vueltas los Toyota a dos y tres giros. El #8 de Lammers, Wallace y Fabi y el #33 de Raphanel, Acheson y Sekiya a dos y a tres, el #34 de Ratzenberger, Irvine y el Elgh junto al Cougar de Wollek, Pescarolo y Ricci.

    Peugeot no cede

    Durante la noche y la madrugada la lluvia arreció. Peugeot siguió tirando y a mitad de carrera la situación se les había tornado muy favorable. A pesar del estado del circuito hubo muy pocas novedades entre los primeros puestos de la general. El Peugeot #2 con Philippe Alliot al volante se salió en Indianápolis. Un problema con la dirección asistida le impidió meter el coche en la curva. El resultado fueron dos vueltas perdidas. Pero fue al Mazda, al que con uno de esos problemas ridículos, al que le llegó la inconveniencia. Con Herbert al volante, el parabrisas se empañó. El británico entró una vez. Volvieron a pista y regresó con el mismo empañado otra vez. Se lo sustituyeron. Pero a la vuelta siguiente volvió a entrar al no poder ver nada. Cuando se solucionó el problema estaba a tres vueltas. Así tras doce horas el Peugeot #1 lideraba con dos giros sobre su coche hermano, el #2, tres sobre el Mazda #5, cuatro sobre el Toyota #8, cinco sobre el #33 y nueve sobre el #34.

    Salió sin puerta y por una protesta de Toyota tuvo que arreglar la avería

    Al amanecer la pista volvió a secarse. El Toyota #34 se retrasó con problemas de frenos. Cerca de las seis de la mañana el primero de los Toyota, el #8, entraba en boxes con el motor sonando demasiado ronco. Poco después Alliot, Peugeot #2, se volvía a salir y perdía la segunda posición en favor del Mazda. Sobre todo al perder el capó trasero y tener que entrar una segunda vez. Salió sin puerta, se había dañado el mecanismo, y por una protesta de Toyota tuvo que arreglar la avería. Más retraso.

    El Mazda se establecía firmemente en la segunda posición, pero poco después problemas de cambio le obligaron a parar. El equipo aprovechó para cambiar, además, todos los discos de freno y se dejaron casi 10 minutos en la operación. Un poco más tarde de nuevo el Peugeot #2 con Alliot al volante se volvió a salir y a perder la trasera. Eran casi las 7 de la mañana y el Toyota #33 con Sekiya al volante se aupaba hasta la segunda posición. Pero el japonés se salía en Arnage, perdiendo unos segundos y la segunda posición en favor del coche hermano, el #7. Esto dejaba al Peugeot #1 con 7 vueltas de ventaja respecto a sus perseguidores, dos Toyota y el Mazda, peleando en la misma vuelta detrás.

    1992. Peugeot vence en Le Mans por primera vez con el 905. Warwick, Dalmas y Boutsen fueron los encargados de pilotarlo hasta meta.

    En esas vueltas el ritmo de carrera se calentó y se empezaron a marcar tiempos muy buenos con el trazado en muy buenas condiciones. A las siete y media de la mañana el Toyota #8 paraba con problemas de motor, la tercera plaza pasaba a ser del Mazda. Poco después el Toyota #7 abandonaba tras dejar el motor una nube de humo denso en Mulsanne. Casi a la vez le ocurría lo mismo al Peugeot #31. Las primeras horas de la mañana estaban pasando las facturas de la noche.

    Después de las 8 de la mañana entraba Herbert con el Mazda con la trasera casi suelta. No perdió mucho tiempo pero era una parada no prevista. Andy Wallace, en el Toyota #8, sufría un reventón de la trasera derecha llegando a Indianápolis. Del susto, prefirió pasar el coche a su compañero Fabi. Pero al motor Peugeot desde ese momento empezó a fallarle el encendido. Todo esto dejó en 8 vueltas la diferencia del líder. Aunque éste no iba a escapar a los problemas. Cerca de las 9 de mañana, Derek Warwick vio como se quedaba si fuerza en la recta. Pero de repente el motor volvió a empujar y volvió a boxes. Comprobación con el capó levantado y ocasión para cambiar los discos de freno. Tuvo que entrar otra vez para comprobaciones y la diferencia bajó a cinco vueltas.

    A falta de seis horas de carrera, a las 10 de la mañana, el Peugeot #1 tenía cuatro vueltas sobre el Toyota #33, seis sobre el Peugeot #2 y trece sobre el Mazda, un radiador roto le había hecho perder 20 minutos, el Cougar de Wollek, Pescarolo y Ricci y el Porsche de Reuter, Nielsen y Lavaggi. El resto de carrera no tuvo incidentes para el coche líder. El Toyota #33 apretó lo que pudo al Peugeot #2, pero ambos sufrieron problemas. Derek Warwick, Yannick Dalmas y Mark Blundell vencieron en el Peugeot #1 con el Toyota #33 de Masanori Sekiya, Pierre Henri Raphanel y Kenny Acheson en segunda posición a seis vueltas, y a siete el Peugeot #2 con Mauro Baldi, Philippe Alliot y Jean Pierre Jabouille. El Mazda recuperó hasta la 4ª plaza en un gran final de carrera. A pesar de lo que se esperaba, se había vivido una fantástica carrera. Pero el ACO, como siempre, no se iba a quedar quieto.

    1993

    Tras la paupérrima inscripción del año anterior y el fracaso de la normativa impuesta por la FIA, ésta decidió cancelar el mundial de resistencia, que se había disputado de varias formas desde 1953. El ACO ya había estado pensando en soluciones para tener más coches en la parrilla y el anuncio de la FIA aceleró sus planes. A finales de octubre sacó la nueva categoría llamada ‘Le Mans Prototype’. Consistía en un vehículo con el habitáculo abierto, fondo plano y motores de producción normal o motores de competición restringidos. En marzo el número de inscripciones no había mejorado. Lo que hizo fue regular cuatro nuevas categorías. Porque el problema con el que se encontraba Le Mans era que al no haber un mundial, en el que ser prueba puntuable con el tipo de vehículos habitual, no había coches. Así que había que ‘inventarlos’.

    Así creó la Categoría 1, con los coches de 1991 y 1992, básicamente Peugeot y Toyota. La 2 con los Grupo C de la IMSA o anteriores a 1991, sin restricción de gasolina pero sí en el motor. La 3 con los nuevos IMSA WSC que usarían motores de 3 litros de producción o los de la F3000 con restricciones en los motores. Y la más importante, la 4, que era la versión del ACO sobre la nueva categoría de GT que iba a introducir la FIA. El último GT que había corrido en Le Mans databa de 1986, el M1 de BMW. En sólo un mes, las inscripciones pasaron de 21 a 58.

    El Peugeot #2, con Alliot (autor de la mejor vuelta), Dalmas y Fabi, se hizo con la pole por delante del Toyota #36 de Irvine, Suzuki y Sekiya. Tras la salida, Alliot e Irvine lucharon por el liderato. El irlandés se mantuvo detrás presionando. Finalmente tras ocho vueltas, el del Toyota #36 se quedaba solo en cabeza tras trompear el francés en Mulsanne. Irvine mantuvo el liderato hasta la segunda parada y pasar el coche a Sekiya. Un problema con la botella de bebida de éste, no había manera de fijarla, les hizo perder tiempo. Cuando volvieron a pista el Peugeot #2 había recuperado el liderato con Baldi al volante.

    Suzuki tuvo problemas para coger el ritmo y eso hizo que el Peugeot abriera un hueco considerable

    Suzuki tuvo problemas para coger el ritmo y eso hizo que el Peugeot abriera un hueco considerable. Toyota tenía al #37 con Raphanel, Acheson y Wallace en tercera posición, pero tuvo que parar por problemas de encendido. El calor era intenso y a las 7 de la tarde el Peugeot líder perdía 8 vueltas con una conducción de aceite rota. La lucha en cabeza pasaba a estar entre el Toyota #38, de Lees, Lammers y Fangio II, y el Peugeot #1 de Boutsen, Dalmas y Fabi. Con el coche francés del león con una ventaja más que apreciable. Así cumplían las 6 horas con ambos en la misma vuelta, el Peugeot #3, de Bouchut, Hélary y G.Brabham eran terceros a una vuelta. Tres el Toyota #36, que fuera líder.

    Sin ceder

    Como ocurriera en la pasada edición, Peugeot seguía estirando lo que podía con un buen ritmo, aunque Fangio II por la noche se acercó mucho al Peugeot líder. Pero un error de un Lotus GT, con Terada al volante, que usó el punto de frenada del coche mayor y no el suyo, le llevó a embestir al Toyota. El resultado fueron 35 minutos perdidos, doce vueltas. Peugeot ya tenía un 1-2 delante con una vuelta de diferencia entre ellos. Irvine en el Toyota #36 había recuperado un giro y estaba a dos. El Toyota #37 se dejaba media hora en boxes sustituyendo la caja de cambios. A mitad de carrera lideraba el Peugeot #3, con el #1 en la misma vuelta y el Toyota #36 a dos vueltas. Dos contra uno.

    1993. Los problemas retrasaron al Toyota TS010 que tuvo que doblar la rodilla ante las máquinas francesas de Peugeot.

    Media hora después los Peugeot realizaban un cambio rutinario de discos de freno. En el Toyota, Irvine era imparable, Suzuki se defendía, pero Sekiya no daba la talla, retrasando poco a poco al coche japonés. Pero tras amanecer, a las 7 de la mañana, Irvine volvió a la carga. Los Peugeot sufrieron problemas con un alerón dañado por restos de otro coche, el líder #3, y un escape roto, que le costó perder una vuelta, el #1. Irvine recuperó un giro, pero problemas de batería y de embrague le volvieron a retrasar. Esta vez con 30 minutos para reparar el motor. A las 10 de la mañana había una vuelta de diferencia entre el Peugeot #3 y el #1 y el Toyota a duras penas se mantenía a tres del líder. El tercer Peugeot, el #2, a siete giros de la cabeza.

    Los ‘leones’ seguían a su buen ritmo y el desastre para Toyota se consumó al mediodía, poco después de las doce de la mañana. Tras haber recuperado otra vuelta, se subió Sekiya. A la luz del día el ritmo del japonés mejoró, pero poco después de haber empezado su relevo tuvo que volver a boxes con problemas de embrague. El equipo tuvo que cambiar toda la parte trasera del coche perdiendo diez vueltas. Jean Todt dio orden de mantener las tres primeras posiciones. Y además ordenó revisión de todos los escapes de los coches en las paradas. En meta los tres Peugeot completaban un triplete histórico para la marca. Detrás tres Toyota derrotados. Eric Helary, Christophe Bouchut y Geoff Brabham ganaban en el #3, Boutsen, Dalmas y Fabi eran segundos en el #1 y completaban el podio Alliot, Baldi y Jabouille en el #2.

    1993. Triplete de la marca del león que anunció a continuación que abandonaba la prueba. Helary, Bouchut y Brabham ganaban por delante de sus coches hermanos.

    Peugeot se retiró oficialmente y Jean Todt abandonó el equipo para incorporarse a Ferrari en la F1. Entre los GT ganó Porsche con un 911 Carrera RSR tras la descalificación, salió bajo apelación, del Jaguar XJ220. Éste corría sin catalizador, algo que el coche de calle sí tenía.

    1994

    Los GT saltaron al primer plano. Y el ACO buscó maneras de que pudieran luchar con sus nuevas clases LMP (Le Mans Prototypes) y la WSC de la IMSA. Para ello jugó con las bridas de entrada de aire del motor, la capacidad de los depósitos de gasolina y los pesos. También volvió a abrir la puerta a los antiguos Grupos C, pero debían ser coches abiertos y con suelo plano. La FIA por su parte había buscado una homogeneización en sus reglas sobre los GT, buscando los puntos en común entre la propuesta del ACO, IMSA y JAF (el japonés de turismos). Pero el ACO no esperó a la ineficiente Federación y en septiembre sacó sus reglas para dar tiempo a los equipos a prepararse.

    Un somero resumen de los condicionantes por cada categoría era:

    • LM-WSC: 80 litros de depósito de combustible. 550 cv., peso mínimo de 900 kilos, 920 para los turbo y rueda de 16 pulgadas como máximo.
    • LM P2: 80 litros de depósito. 400 cv., peso mínimo de 620 kilos y motores de producción con ruedas de 12 pulgadas.
    • LM GT1: 120 litros de depósito de combustible. 650cv., peso mínimo de 1000 kilos y rueda de 14. Producción mínima de 25 unidades.
    • LM GT2: 120 litros de depósito de combustible, 450 cv., peso mínimo de 1050 kilos y rueda de 12. Producción mínima de 200 unidades.
    • IMSA-GT Supreme: 100 litros de depósito de combustible, 650 cv., peso mínimo de 1000 kilos y rueda de 16.

    Se añadió una excepción a los GT1, que luego se demostraría decisiva. Se permitió pedir la homologación a un fabricante de un modelo sobre el plano, antes de haber construido las unidades necesarias. Eso permitió que algunos constructores aprovecharan la letra de la regla, pero se saltaran el espíritu. Más de 80 inscripciones en total se recibieron. Porsche homologó los 962 como GT1. Toyota volvió a estar presente. Además como equipo alemán, ya que habían traspasado la parte deportiva a Colonia. Courage aprovechó los motores Porsche para hacer unas unidades competitivas. Pero ante todo estaban los propios GT, Porsche, Ferrari, Dodge, Honda, Venturi, que debían dirimir una buena batalla entre ellos.

    Los entrenamientos dejaron en la pole al Courage Porsche #2 de Pescarolo, Ferté, que marcó el mejor tiempo, y Lagorce. Compartiendo primera línea con el Porsche K8 de Kremer #5 con los colores de Gulf. Y éste fue el primer líder con Derek Bell, que salía acompañado de Donovan y Lessing. Desde 1975 un coche abierto con publicidad de Gulf no lideraba en Le Mans. Pero fue más que fugaz. Alain Ferté en el Courage recuperó rápidamente el liderato y abrió hueco. Por detrás el Dauer Porsche #36, desde la 7ª posición, con Mauro Baldi, acompañado de Dalmas y Haywood, ascendía hasta la segunda posición. En la vuelta 10, el otro Dauer Porsche, el #35, recuperaba con fiereza y rapidez con Hans Stuck tras cometer un trompo en la primera chicane de la recta. Ambos coches aprovecharon su superior autonomía, alrededor de 14 vueltas por 10 de sus rivales, para abrir hueco. Y tras dos horas rodaban en cabeza. Todo indicaba que podía ser un paseo para los 962C modificados. Pero sus propios errores les retrasaron.

    ¿Porsche?

    El primero en sufrir problemas fue Dalmas en el #36. No accionó correctamente el interruptor de la válvula del depósito de reserva. El coche se le quedó parado a la entrada de boxes y tuvo que ser empujado. Poco después Danny Sullivan en el #35, compañero de Stuck y Boutsen, llegaba con una nube de humo detrás. Trompeaba en la primera de las dos Ford Chicane y se quedaba pasado la entrada a boxes. No tenía más opción que completar una vuelta muy despacio para volver al garaje. Item más, el #35 rompía una transmisión y Haywood tenía que volver también lentamente a boxes para que se la repararan.

    El equipo tuvo que cambiar los discos de frenos y Bob Wollek se puso en cabeza con la noche haciéndose la reina de la carrera

    Esto dejó a los Toyota, el #1 con Irvine, Martini y Krosnoff, y al #4 con Anskar, Fouché y Wollek en cabeza con holgura. Con seis horas Toyota lideraba con un 1-2 con Courage y sus C32 3º y 5º, con el Dauer-Porsche con Stuck al volante 4º, todos a tres vueltas. Pero el líder no era el #1. El equipo tuvo que cambiar los discos de frenos y Bob Wollek se puso en cabeza con la noche haciéndose la reina de la carrera. La noche le vino de perlas en principio a los Courage. Sus Michelin trabajaban mejor en las frescas condiciones nocturnas. Y apretaron. Pero les costó caro. El #2 con Pescarolo se colocó muy cerca de los Toyota. Aunque pasada la medianoche el otro coche tuvo que abandonar y dos horas después Pescarolo rompía el motor.

    Los Dauer Porsche iban remontando poco a poco, y Stuck llegó a ponerse a una vuelta de los Toyota tras ocho horas. Tras cumplirse la mitad de carrera, el Toyota #4 tuvo que entrar en boxes con vibraciones muy fuertes en la parte trasera. Le cambiaron el diferencial pero la operación llevó casi una hora. Cayeron a la 5ª posición. Eso dejaba al coche hermano con el #1 en cabeza. Y además, de nuevo por varios fallos en los Dauer Porsche, con cuatro vueltas de ventaja. Tal era la cantidad de abandonos entre los coches favoritos, que el Nissan 300 SX de Millen, O´Connell y Morton era 4º.

    1994. Terrible. Jeff Krosnoff engrana la tercera manualmente mientras el tiempo pasa y la victoria se escapa, de nuevo, para Toyota.

    No puede ser

    Durante la mañana el único tiempo que había perdido el Toyota #1 líder, fue al tener que cambiar por dos veces sus discos de frenos, verdadero talón de Aquiles del coche. Dos vueltas llegó a recuperar el Dauer Porsche #36, mientras el #35 caía una vuelta por detrás por otra transmisión rota. El Toyota seguía su camino sin mayores problemas. Jeff Krosnoff acababa su relevo y se dirigía a completar una de sus últimas vueltas. De repente el coche se quedó sin fuerza en la recta de meta.

    Jeff se apartó al carril de salida de boxes. Tenía dos vueltas de ventaja. Se bajó del Toyota y rápidamente metió la mano en la parte trasera. Se había roto una soldadura en el eje del cambio. Krosnoff engranó tercera manualmente y rearrancó. Dio la vuelta completa y regresó a boxes. Quedaban poco más de 90 minutos de carrera. El equipo arregló el problema en 13 minutos y Eddie Irvine se subió. La situación había cambiado totalmente. Eran terceros a dos vueltas del Dauer Porsche #36 y a una del #35. El irlandés volvió a pista con todo. Eddie llegó y pasó al #35, el equipo había cometió un error y no cambió las ruedas del belga. Aunque Boutsen intentó devolverle la maniobra, sus gomas ya habían dado todo lo que tenían.

    1994. El Dauer Porsche, que había usado la letra de la norma y no el espíritu para inscribirse, conseguía la victoria. Dalmas, Haywood y Baldi vencieron en la clásica.

    Para Irvine fue el canto del cisne. Era segundo pero no quedaba tiempo material, menos de 8 minutos para las 4 de la tarde, para cazar al líder. El Dauer Porsche #36 con Dalmas, Haywood y Baldi vencían con una vuelta de ventaja sobre el Toyota #1 de Irvine, Martini y Krosnoff y el coche gemelo de Stuck, Sullivan y Boutsen. El primer GT puro fue el Porsche 911 Carrera RSR del equipo Larbre con Pareja, Dupuy y Palau a 37 vueltas. Porsche le había metido un buen gol al ACO usando la normativa. Pero no es menos cierto que sin la presencia del Dauer, del que sólo hubo una unidad para la calle matriculada, la carrera habría sido muy distinta.

    1995

    El ACO mantenía una más que buena relación con la IMSA, el organismo regulador estadounidense, y cada vez se acercaba más a sus premisas. De hecho eliminó su categoría LM P1 y creó la LM WSC. Ésta consistía en un motor de 4 litros de cilindrada máxima, 3 si era turbo, limitado a 8500 vueltas o 10500, según tuviera 2 válvulas en V8 o 4 en V12. Con un depósito de 80 litros, con un peso mínimo a especificar dependiendo del tipo de motor y tamaño y ruedas de 18 pulgadas.

    El cambio de nuevo surtió el efecto deseado y se recibieron 99 inscripciones a la prueba. El ACO, en contrapartida, construyó dos boxes más para albergar a 50 coches. Ferrari volvió a Le Mans 23 años después. Courage, Kremer, WR y Debora, se inscribieron. Los japoneses volvieron con casi todo los disponible. Toyota, Mazda, Nissan y Honda enviaron equipos oficiales. También regresaban Jaguar y Porsche. Pero la gran invasión vino por parte de McLaren. Su nuevo F1 GTR, que estaba dominando el BPR Global GT, un sucedáneo del campeonato del mundo de resistencia, aparecía hasta siete veces entre los inscritos. El coche competía bajo las reglas de la categoría LM GT1. 100 litros de depósito de combustible, peso mínimo de 900 kilos y rueda de 14 pulgadas. El diseño de fibra de carbono de Gordon Murray se mantenía por debajo del peso máximo. El motor era un V12 de BMW de 6,1 litros limitado a 636 cv.

    El pequeño equipo francés WR (Welter Racing) se hizo con la primera línea de la parrilla. Dos Courage detrás. Pero los favoritos para la victoria eran el Courage C34, con motor Porsche, #13 con Wollek, Helary y Andretti al volante. Junto a las barquetas de Kremer, también con motor Porsche, la K8 Spyder, especialmente la de Stuck, Boutsen y Boucchut, con el #4. Llovió mucho durante la semana y la previsión para la carrera era de que la lluvia iba a continuar. Pero a las 4 de la tarde del sábado, el cielo estaba encapotado pero no llovía, la pista estaba seca. Los WR aguantaron en cabeza la primera hora con el Courage #13 detrás. En ese momento llegó la lluvia. Hubo una cantidad ingente de coches que sufrieron trompos, salidas de pista y colisiones.

    Los WR se retrasaron por problemas con sus parabrisas, se empañaban, y Wollek paró para montar gomas de agua. El Ferrari había tenido que abandonar tras siete vueltas por los daños que había ocasionado una piedra al golpear el motor. La mayoría de coches entre los primeros decidieron mantener las gomas de seco. Sin embargo se tornó como una mala decisión y cuatro vueltas después volvía a entrar a montar slicks. Cuando Wollek paró para dejarle el coche a Andretti, tuvieron que montar gomas de agua otra vez. Y el gran Mario se vio sorprendido por otro competidor. En las Curvas Porsche se salía e impactaba contra el muro. El coche que tenía delante frenó mucho antes de lo que supuso el estadounidense y tuvo que clavar los suyos. Seis vueltas le llevó al equipo arreglar los desperfectos, principalmente en la parte trasera.

    Por otro lado los Kremer en el agua eran prácticamente inconducibles. Sus pilotos no se hacían con el coche y, a pesar de cambiar todo el reglaje de la suspensión trasera, el coche no mejoró mucho. Cuando ya era tarde, el equipo decidió elevar el ala trasera. El coche mejoró mucho, pero ya no había solución. Aprovechando las condiciones tan difíciles, los McLaren iban muy bien y se mostraban muy competitivos. En la segunda hora el líder era el #51, con la publicidad de Harrods, con Wallace, y los Bell, padre e hijo. Pero poco después se rompió el cable del acelerador y perdieron dos vueltas. Eso dejó en cabeza al McLaren #25, un de los dos con los colores de Gulf, con Alliot al volante. Pero en la tercera hora, y tras doblar a otro participante, éste le embistió mandándole al muro provocando su abandono. Heredaba el liderato el McLaren #49, con los colores de West, con Jochen Mass, acompañado de Nielsen y Bscher, al volante. De nuevo otro líder que iba a sufrir problemas, en este caso de cambio, que les obligarían a abandonar tras una larga parada de más de una hora.

    El prototipo

    En la quinta hora ya se habían quedado fuera también los dos Honda de cualquier opción. Ambos coches se estrellaron bajo la lluvia y el Courage #11 de Pescarolo, Lagorce y Bernard, sin batería. Al caer la noche, el primer WSC en la general estaba fuera de los 10 primeros. Los McLaren se iban turnando entre las primeras posiciones. A mitad de carrera, con la lluvia sin dar la más mínima tregua, el McLaren #51 mantenía el liderato con el McLaren #59 en al misma vuelta. Dalmas, Sekiya y Lehto se habían mantenido muy bien entre los puestos de cabeza pilotando el prototipo del F1 GTR. La primera unidad que se construyó.

    1995. Bob Wollek, Mario Andretti y Eric Helary se quedaron cerca de ganar en el Courage C34 con motor Porsche. ¿Una hora más sin lluvia quizá?

    El Courage #13 estaba a cuatro vueltas. Al menos durante la noche no perdieron más comba. Pero no fueron capaces de recuperar nada en las mojadas condiciones. En 4ª y 5ª posiciones venían otros dos McLaren. La lluvia empezó a remitir al amanecer. En ese momento el McLaren #51 líder, entró a cambiar pastillas de freno. Eso hizo que el #59 se le pegara. A su vez el Courage empezó a recuperar tiempo y vueltas. A las 8 de la mañana, y tras un mano a mano espectacular entre el veterano Derek Bell, 53 años, y JJ. Lehto, el británico saldría victorioso. El Courage seguía volando con la pista seca. Aunque sólo otros dos WSC, el Kremer #4, y el Kudzu, con motor Mazda, se mantenían entre los 10 primeros.

    La lucha entre los dos McLaren mantenía todo el interés de la prueba, pero la mirada estaba puesta detrás en el Courage #13, a medida que se acercaba el final. Los McLaren sufrían de problemas de cambio. Eso retrasó antes de las dos últimas horas al #51. Por otra parte las condiciones tan húmedas habían evitado que se produjeran problemas de transmisión. Un punto muy débil del coche. El coche #59 recuperaba el liderato a falta de menos de dos horas. La unidad había rodado como un reloj y sin encontrar los problemas de sus coches hermanos. Éste coche no debería haber estado en la carrera, pero una petición a McLaren desde Japón, no había más coches, les hizo desempolvar el prototipo.

    Con la supervisión de la propia marca se le preparó y entregó al equipo Kokusai Kaihatsu Racing. Entre los ingenieros responsables estaba Graham Humphrys. Graham descubrió un punto flaco del cambio, fallaba la selección de velocidades, y aportó la solución para paliarlo. Uno de los engranajes del cambio estaba al aire en el diseño. Ese punto se ensuciaba con el agua y el barro. Graham ordenó que en cada parada se echara el aceite más espeso sobre esa zona. Así la mantuvo protegida.

    El McLaren #51 volvió a pista pero con menos de una hora para meta, el Courage #13 le pasó. Y con menos de media éste pasó al #59 para ponerse en la misma vuelta. En el tiempo restante sólo pudo quitarle un minuto. Yannick Dalmas, Masanori Sekiya y JJ.Lehto vencían al volante del McLaren F1 GTR #59 con una vuelta sobre el Courage #13 de Wollek, Helary y Andretti y dos sobre el coche hermano de Wallace y los Bell. Una victoria sorprendente aliados con la lluvia. McLaren ganó Le Mans en su primer intento y metió cuatro coches entre los cinco primeros. Por primera vez ganaban un piloto finlandés y un japonés. El ACO acertaba con sus bandazos a pesar de la victoria de un GT1. Las inscripciones eran muchas y el interés seguía siendo muy alto en la prueba. Habían podido con el mundial, pero no con Le Mans.

    1995. Ilustración de Nicholas Watts que muestra las duras condiciones de la edición de Le Mans ganada por el McLaren F1 GTR.

    1996

    Para la edición de 1996 el ACO sólo ajustó ciertos parámetros en cada categoría. Recibió 107 inscripciones de las que se quedó con 66 para unos entrenamientos preclasificatorios de donde saldrían los 50 definitivos. Había 14 prototipos, lo que no estaba nada mal al no haber un campeonato dedicado a ellos. Entre los GT1 y los GT2 sumaban 39 unidades. Kremer y Courage volvían con muchas esperanzas. En las condiciones secas de la edición anterior habían demostrado ser los más rápidos. Enfrente tendrían a Joest, con todo el apoyo de Porsche, tras unirse con TWR Motorsport. Tom Walkinshaw ofreció, con la base de un Jaguar XJR-14, crear una barqueta a la que acoplaron un motor de Porsche 962.

    Volvía Ferrari con tres coches IMSA. También estaban de nuevo varios McLaren que iban a luchar por repetir la sorpresa, aunque les habían limitado las tomas de aire. También se repetía el malestar y el miedo. Éste lo volvió a provocar Porsche. La inscripción del 911 GT1 volvió a hacerse con la promesa de que el coche tendría las suficientes unidades de calle para su homologación. El prototipo era una unidad 911, alargada y estilizada con un motor boxer construido ex-profeso de 3,2 litros y turbo de seis cilindros. El primer chasis estuvo listo en marzo y sólo se matricularon dos coches para la homologación. Como ocurrió con el Dauer Porsche. La pole fue para el Porsche Joest #2 con Theys, Alboreto y Martini, acompañado en la primera línea por el Courage #3 con motor Porsche también, de Cottaz, Policand y Alliot. Un Ferrari aparecía en 3ª posición, el 333SP #17 de Van de Poele, Goosens y Bachelart y a su lado uno de los 911 GT1, el #26, con Dalmas, Wendlinger y Goodyear.

    La salida se adelantó a las 3 de la tarde. Esta vez por coincidencia con el partido Inglaterra-Escocia de la Eurocopa. Por deferencia con los miles de aficionados británicos que acudían en masa a la carrera. Las primeras vueltas no hicieron más que aumentar el enfado y el temor al nuevo Porsche. Los dos GT1 lideraban, con Dalmas y Wollek al volante, aunque serían adelantados poco después por el Joest #7 con Davy Jones, acompañado de Wurz y Reuter, y el otro, el #2. Ferrari perdía uno de sus coches, el #18, tras un trompo y multitud de problemas que le asolaron desde ese momento.

    Tras cuatro horas los dos coches de Joest seguían sin tener oposición con un tiempo seco y con el sol cayendo por el horizonte. A las ocho de la tarde parece que todo iba a ser un mano a mano entre Porsche. Entre los del equipo oficial, el 911 GT1, y el Porsche TWR WSC95. Pero justo con la media luz anterior a la noche, se suceden dos incidentes. Stuck, en el 911 GT1 #25, tiene una colisión, aunque puede seguir aparentemente sin daños cayendo hasta la 4ª plaza. Pero Dalmas se sale con el otro 911 GT1, el #26, y pierde ocho vueltas. El McLaren de Gulf, #33, con Belm subía hasta la 4ª posición. A medianoche Stuck recupera la tercera posición y el Ferrari #17 superviviente entre los 333SP es 5º. Tres horas después, a mitad de carrera, Stuck ya ha recuperado hasta la segunda posición. La lucha entre ambas concepciones en Porsche, volvía a reiniciarse.

    1996. Porsche volvía a estirar la norma con el 911 GT1. Wollek, Stuck y Boutsen acabaron segundos muy cerca del vencedor.

    Sin fallos

    Con la mañana ya entrada, Martini se salía con su TWR Porsche, el #2, en la primera chicane en Mulsanne, cayendo a la 4ª posición. Entre los dos líderes, el #7 y el #25, había una vuelta. Pero a las diez de la mañana se intercambiaban las posiciones. Problemas de frenos dejan detrás al TW Porsche. Pero sus pilotos siguieron rodando como un reloj haciendo frente a la presión del #25, que nunca estuvo a más de dos vueltas de ellos. Una vez solucionados los problemas de frenos, recuperaron la vuelta y añadieron una a su ventaja. Aunque habría preocupación hacia el final de la prueba con los TWR. El otro coche sufrió una rotura de una transmisión lo que le retrasó. Eso promocionó a la tercera posición al otro 911 GT1 que ya estaba lejos.

    Ninguno de los dos coches apretaba al otro, más preocupados de no romper que de otra cosa

    Las dos últimas horas fueron relativamente emocionantes. Ninguno de los dos coches apretaba al otro, más preocupados de no romper que de otra cosa. El 911 GT1 tenía un handicap de 200 kilos frente al TWR y las ruedas más estrechas. En las condiciones normales en las que se había disputado la carrera, no tenían demasiada opción. Davy Jones, Alexander Wurz y Manuel Reuter ganaron en el TWR Porsche WSC-95 #7 con una vuelta sobre el polémico 911 GT1 #25 con Stuck, Boutsen y Wollek y trece giros sobre el otro 911 GT1, el #26, con Wendlinger, Dalmas y Goodyear. Alex Wurz se convirtió, con 22 años, en el vencedor más joven en Le Mans.

    1996. Jones, Reuter y Wurz. Un Jaguar XJR-14 cortado y adaptado a la normativa WSC y un motor Porsche detrás, más la sapiencia de Joest y TWR. Igual a victoria.

    1997

    El ACO volvió a modificar un poco el circuito, concretamente la chicane Dunlop. Buscaba reducir velocidades y a la vez aumentar las escapatorias y las trampas de arena. Un mes antes de la prueba perdía la vida Sebastien Enjolras. La parte delantera de su Welter Racing se soltaba después de Arnage camino a las Curvas Porsche en una jornada de entrenamientos previos. El coche despegaba, caía sobre un guardarrail boca abajo y estallaba. Sebastien murió en el acto. El ACO prohibió inmediatamente las carrocerías de una sola pieza.

    Con una gran inscripción de GT1 frente a diez prototipos, El ACO volvió a ajustar las reglas. Los GT1 superaban los 600 cv. con un peso mínimo de 950 kilos y la capacidad del tanque de combustible hasta 100 litros. Por su parte los prototipos, LMP, llegaban hasta los 550 cv. con un peso mínimo de 850 kilos y el tanque con capacidad para 80 litros. El TWR Porsche WSC-95 vencedor en la edición anterior se presentaba como uno de los principales favoritos entre los prototipos. Pero no había que obviar a los Ferrari 333SP y a los Courage, con el propio propulsor alemán.

    Entre los GT1 de nuevo el Porsche se cernía como la mayor amenaza, junto al Nissan R390 y el McLaren F1 GTR. Porsche, que seguía utilizando el hueco en las reglas con la homologación, presentaba evoluciones en su coche. Los McLaren por su parte, con el apoyo de BMW, habían adoptado una cola larga. En los entrenamientos Michele Alboreto hacía el mejor tiempo, en su equipo con Johansson y Kristensen, en el WSC-95, con el #7. Le acompañaba, eso sí, en primera línea el Porsche GT1, #25, de Wollek, Stuck y Boutsen. Detrás el Nissan #22 con Van de Poele, Suzuki y Patrese y el Mclaren #42 con Lehto, Soper y Piquet. Muy variadas las dos primera líneas.

    En la salida Wollek se ponía en cabeza con el 911, pero tras cuatro vueltas de acoso cedía ante Alboreto en el TWR Porsche #7. El Courage C36 de los Andretti, Mario y Michael, con Grouillard se quedaba en tres cilindros retrasándose mucho. Al cumplirse la primera hora Alboreto mandaba en el #7, detrás los dos Porsche GT1, #25 y #26, seguidos del Mclaren #42, y el Nissan #21 de Brundle, Muller y Taylor.

    1997. Los McLaren F1 GTR, con apoyo de BMW, adoptaron unas traseras más largas que fueron muy efectivas.

    Tras bajarse Alboreto y subirse Johansson, que sólo habían probado el coche un día, los tiempos del #7 subieron considerablemente. Los dos Porsche GT1 con el #25 de Wollek, Stuck y Boutsen siempre por delante del #26 de Collard, Dalmas y Kelleners. La lucha tenía su punto paradójico. Los dos GT1 eran absolutamente oficiales Porsche. Mientras el WSC-95 era, como en la edición anterior, una entente entre TWR y Joest, uno de los equipos de cabecera de la firma de Stuttgart, con la bendición y apoyo de la marca.

    Agradecimiento

    Antes de las doce de la noche se habían quedado por el camino cuatro prototipos y cinco GT1. Y las primeras horas de la madrugada fueron especialmente duras para Nissan con sus dos coches abandonando con poco tiempo de diferencia entre ellos. También Mauro Baldi se estrellaba en su GT1, aunque ya iba retrasado. A mitad de carrera las dos primeras posiciones se mantenían. Aunque era tercero el McLaren #41 a dos vueltas, con el TWR Porsche #7 en la misma vuelta. Alboreto se subía a partir de ese momento de carrera, tras un relevo extraordinario de Kristensen durante la madrugada. El italiano pronto dejaba atrás al McLaren y recuperaba una vuelta. Con las primeras luces del día la carrera se ponía muy interesante.

    1997. Ferrari regresó a Le Mans, ya lo había en 1996, pero con sus coches IMSA y en manos de equipos privados.

    Poco antes de las 8 de la mañana Alboreto había conseguido presionar a la pareja de cabeza. Aunque no les podía seguir recortando, sí les obligaba a ir a más ritmo. Y en ese momento Bob Wollek sufrió un accidente en las Curvas Porsche. Al ir a pasar a un doblado, pisó el piano y el coche hizo un trompo estrellándose contra el muro. Se rompió el diferencial, algo que hundió al piloto francés (también descartaba su error) que, de nuevo, veía como se le esfumaban las posibilidades de ganar en Le Mans. Esto dejaba al Porsche GT1 #26 en cabeza con el TWR Porsche #7 a una vuelta. Detrás dos McLaren, el #41 y el #43 de Kox, Ravaglia y Helary a dos giros.

    Para Porsche la carrera se había complicado. Con Johansson, más hecho al coche, y Kristensen y Alboreto rodando muy fuerte, no tenían ningún respiro. Además, para no perder mucho tiempo en boxes, desde el equipo decidieron que sus pilotos hicieran relevos triples. Collard, Dalmas y Kelleners no podían guardarse absolutamente nada. En Porsche alguien pudo tener la tentación de dar un toque a alguien de Joest. Forzar tanto la máquina podía terminar con un McLaren ganando, ya que dos de ellos venían intentando aguantar el ritmo. Durante la mañana siguieron cayendo los Kremer que quedaban en carrera y el Courage de los Andretti. Sólo aguantaba, aunque lejos, el único Courage C41, el #13, de Cottaz, Policand y Goosens, que quedaba en carrera.

    1997. De nuevo Bob Wollek se quedaba a las puertas de vencer en Le Mans. Compartió maldición con Mario Andretti, que tampoco pudo ganar nunca la clásica.

    La tensión seguía siendo muy alta en las últimas cuatro horas. Uno de los McLaren perseguidores, el #42, se estrellaba en Arnage con Lehto al volante. Para ellos intentar mantener el ritmo era complicado también. Y a falta de poco menos de dos horas llegó el golpe de teatro. Ralf Kelleners circulaba cerca de llegar al amago de Mulsanne cuando su coche se incendió. El Porsche GT1 líder, el #26, era una bola de fuego. Ralf se tiró del coche antes de que parara. La victoria se le escapaba a Porsche. El TWR Porsche WSC-95 cruzaba la meta con Michelle Alboreto, Stefan Johansson y Tom Kristensen (su primera) como vencedores. Era el mismo coche vencedor en la edición anterior. Detrás dos McLaren F1 GTR. El #41 con Gounon, Raphanel y Olofsson a una vuelta. Y completando el podio el #43 con Kox, Ravaglia y Helary a tres giros.

    1997. La misma fórmula que en 1996 permitió al TWR Porsche repetir victoria. Sólo la rotura a última hora del 911 GT1 oficial les permitió ganar.

    Los pilotos vencedores mostraron su simpatía y agradecimiento hacia la marca, dejando claro que sin la rotura del coche oficial no podrían haber ganado. Pero eso a Porsche no le servía de demasiado consuelo, a pesar de haber sumado su 15ª victoria. Volverían. Aunque en el horizonte de los GT1 se avistaba un florecimiento con míticas marcas amenazantes.