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No, la industria del automóvil no ha salido de la crisis, entra en otra

Los distintos fabricantes tienen que hacer enormes inversiones para todos los desafíos que vienen a medio y largo plazo: descarbonización y electrificación, conectividad, conducción autónoma, materiales más ligeros y resistentes, cambios en los hábitos de compra y uso, tensiones comerciales.

En Europa desaparecerá otra marca por no haberse podido enraizar, Infiniti

Ahora mismo el análisis DAFO (debilidades, amenazas, fortalezas y oportunidades) de un fabricante de automóviles es todo un quebradero de cabeza. La tierra que pisan es cada vez más inestable porque cada vez hay más factores que escapan a su control. La incertidumbre campa a sus anchas.

Como vimos recientemente, el hecho de que Honda cierre próximamente una de sus fábricas, tras no haber hecho eso en décadas, es un aviso para navegantes. También lo son los recortes anunciados por Ford, el "Brexit", las tensiones comerciales que ha provocado la administración Trump y la inminencia de un cambio climático irreversible.

Los fabricantes se ven obligados a hacer enormes recortes para poder emplear más recursos de i+D en un escenario que cambia más rápido de lo que les gustaría. Algunos de esos recortes no se van a notar, implican eficiencia, y de eso se beneficia el consumidor. Cada vez hay mejores vehículos por lo que se paga por ellos, eso es indudable.

Las comparaciones entre los coches modernos y los de finales del Siglo XX son bastante insultantes en cuanto a calidad/precio, equipamiento/precio o prestaciones/precio

Pero sí se va a notar en otros aspectos. Por ejemplo, la estandarización va a arrasar en cada gran fabricante, incluso en uniones puntuales entre fabricantes. Habrá cada vez menos motorizaciones, menos plataformas, menos extras, menos modelos -salvo en marcas Premium, donde todo nicho o subnicho cuenta-, y en general, menos diversidad.

Los fabricantes, en su ansia de reducir costes, tendrán que trabajar con menos gente, presionar a los proveedores para que bajen sus precios, simplificar sus gamas y reducir inversiones que no tengan un retorno de dinero muy evidente. Lo exclusivo será... cada vez más exclusivo.

En los últimos años hemos visto cómo varios segmentos no paran de encoger y van camino de desaparecer: los tres puertas, descapotables, todoterrenos -de verdad-, coupés... Las marcas Premium aún pueden ofrecer este tipo de producto amparándose en mayores márgenes, pero los generalistas no hacen sino homogeneizar sus ofertas.

A mayor complejidad del proceso de fabricación, más caro es. Habrá una tendencia a simplificar más los procesos y emplear menos manos de obra donde sea prescindible

Veremos pronto a varios fabricantes haciendo las cosas como llevan haciéndolo años los orientales (japoneses y surcoreanos sobre todo): de una cadena de montaje saldrán cada vez menos combinaciones, se apostará más por los paquetes cerrados. Tiene su lado positivo: más equipamiento de serie, proceso de compra más sencillo.

También tiene su lado negativo: habrá que pagar por cosas que no son necesarias. La personalización se puede mantener subjetivamente mediante piezas de quita y pon: inserciones de colores en interiores, llantas, carcasas de retrovisores... Todo eso reduce la complejidad de la fabricación, y hasta se puede hacer en postventa.

Al irse homogeneizando gamas incluso a nivel internacional, las tradicionales diferencias entre mercados tenderán a desaparecer. Para atender a las diferentes sensibilidades de cada mercado se harán ajustes pequeños, pero no cambios de gran calado, salvo que eso pueda ser rentable. Y pese a esta estandarización, se tratará de sacar más por otro lado.

Las gamas semipremium -como la Vignale de Ford- buscan sacar el máximo posible al cliente partiendo del "mismo" vehículo

Todos los fabricantes buscan arañar más con el punto de vista Premium, a base de extras. Esos extras pueden ser financiaciones, accesorios, servicios de mantenimiento y garantía, aplicaciones para sus sistemas de infoentretenimiento o una atención diferenciada a sus clientes. Pocos cambios en fábrica implica eso, vaya.

¿Echaremos de menos la variedad? Según el cliente. En un modelo de uso por encima del de propiedad las características individualizadas de cada vehículo tienen cada vez menor importancia. Puede ser hasta irrelevante el motor que lleva y casi toda la ficha técnica. El que quiera tener algo distinto tendrá que pagarlo.

Puede haber otros efectos secundarios. Los proveedores pueden bajar la calidad por estar presionados a reducir sus precios. No parece una prioridad hacer -por ejemplo- coches de gasolina que aguanten 30 años sin dar problemas, eso es de una época ya pasada. Lo que sí interesará es sacarle al cliente el máximo posible de dinero para mantener las enormes estructuras de la industria.

Tesla Model Y, un futuro superventas

Unos pocos espabilados lo han visto venir de lejos. Por ejemplo, Tesla no se tiene que preocupar en diseñar motores de combustión interna que durarán en el mercado ya dos o tres décadas. Tampoco tiene una gran cantidad de fábricas infrautilizadas, y no es un generalista.

En realidad, hay muy pocas empresas automovilísticas, son unos grandes grupos y mastodónticos: Renault Nissan Mitsubishi, Volkswagen, Toyota, Hyundai/Kia, Ford, Jaguar Land Rover, Fiat Chrysler Automobiles... Otra cosa es el número de marcas que tienen. Esta ola de recortes propiciará alguna fusión que otra, o más joint-ventures entre competidores.

Se trata de sobrevivir. El futuro es muy incierto, aunque algunas cosas parecen claras: la producción no será tan intensiva en mano de obra, habrá menos clientes a los que se vendan vehículos (no confundir con cuántos los usarán), los combustibles fósiles tienen fecha de caducidad y los años de las vacas gordas se van a quedar en un recuerdo. Las están poniendo todas a dieta.

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