Nuestros coches y la FIA que controla la Fórmula 1 tienen más que ver de lo que crees

Cuando la FIA sale en las noticias, generalmente es por una polémica en la Fórmula 1 o por la normativa de la misma, una que este año claramente no han dado en el clavo y ya han visto necesario hacer ajustes para la siguiente carrera del calendario en Miami. Pero en las carreteras también tienen una misión que llevan décadas llevando a cabo.

El 1 de mayo de 1994, el mundo del automovilismo cambió por completo. La muerte de Ayrton Senna, precedida por la de Roland Ratzenberger y una serie de accidentes serios (como el de Rubens Barrichello el mismo fin de semana en Imola) eran avisos de que los monoplazas debían ser más seguros, tanto su construcción como los anclajes de las suspensiones y los neumáticos.

La FIA tiene su papel en la seguridad de nuestros coches

Pero con los coches ocurría lo mismo. Era relativamente sencillo doblar una chapa o que partes de la carrocería se retorcieran tras un vuelco, ya fuera en carreras de turismos como en rallies donde se parte de coches de producción en serie. Y esto, evidentemente, tenía una relación obvia con la seguridad en carretera, cuando tener cosas tan simples como ABS, control de tracción o de estabilidad todavía no era algo generalizado.

Criticado por muchos otros aspectos, el entonces presidente de la FIA Max Mosley fue una figura muy comprometida con la seguridad en carretera. A raíz de aquel fin de semana negro en Imola, el aspecto de la seguridad se veía de forma muy diferente. Fue entonces cuando nació la necesidad de una iniciativa que velase por la seguridad en carretera: el germen de lo que ahora conocemos como Euro NCAP - y, consecuentemente, ANCAP para Australasia, JNCAP para Japón y KNCAP para Corea del Sur.

Los fabricantes podían exigir más de lo que exigía la normativa

«La FIA es uno de los miembros fundadores de Euro NCAP. Cuando empezó en 1997, fue la FIA la que lideró el esfuerzo de una iniciativa para los consumidores centrándose en la seguridad de los coches. En aquel momento las normativas de seguridad todavía estaban muy verdes y era la primera vez que los fabricantes tenían que hacer crash test», explicó en exclusiva para Motor.es el secretario general de Euro NCAP Dr. Michiel van Ratingen.

Desde entonces la seguridad ha evolucionado a pasos de gigante

«Muchos dentro de Euro NCAP, incluyendo FIA, se dieron cuenta de que los fabricantes podían ofrecer más de lo que exigía la normativa en aquel momento. Los consumidores podían entender que había fabricantes que ofrecían más en materia de seguridad, incluso con precios similares. Eso fue el comienzo del desarrollo de los crash test que conocemos a día de hoy», continuó van Ratingen.

Esto va mucho más allá de la introducción del Halo ya que, obviamente, un coche normal no lo lleva. Pero sí se pueden destacar la evolución de las jaulas de seguridad, estructuras con puntos duros o las estructuras de espuma en coches de rallies que han hecho que salgan ilesos de donde podrían haber sufrido lesiones graves o el desarrollo de tecnologías como el acero de ultra alta resistencia (AHSS) común en la industria a día de hoy.

Un punto de inflexión que cambió el mundo

Muy posiblemente, sin ese punto de inflexión, no tendríamos coches tan seguro como los que tenemos a día de hoy. Desde entonces, la tecnología ha evolucionado de manera que los sistemas ADAS nos hacen la conducción más cómoda y, en caso de peligro, entran en acción los sistemas de seguridad activa que cuentan con su propio apartado en el nuevo sistema que utiliza Euro NCAP para evaluar la seguridad de los coches que llegan al mercado.

«En el automovilismo, por supuesto, se ha puesto el foco en la protección hacia el conductor en casos de accidentes. Muchas de las lecciones que ahora sabemos en Euro NCAP vienen del mundo de las carreras», recordó van Ratingen.