Euro NCAP sale a las calles: el gran cambio para evaluar los sistemas ADAS en rutas desconocidas de 2.000 km
Euro NCAP ahora también comprueba los sistemas ADAS en condiciones reales y hemos podido comprobar de primera mano cómo lo hacen, un ejemplo de la nueva metodología que siguen de ahora en adelante.
En el nuevo proceso que sigue Euro NCAP en sus procedimientos para informar a los consumidores sobre la seguridad de los vehículos en condiciones reales, han añadido precisamente esto: condiciones reales. Más allá de probar su resistencia y su equipamiento de seguridad en los diferentes laboratorios con los que trabajan (IDIADA, en Cataluña, es el mejor ejemplo y de los más importantes, llegando a hacer hasta el 40% de los test en Europa el pasado 2025), con el procedimiento actual se estudia en entornos reales.
Como ya hemos explicado en otras ocasiones, el método con el que funciona implica cuatro áreas concretas: conducción segura, que no haya distracciones por diseño (caso de pantallas que desvíen la atención de la carretera), capacidad de prevención de accidentes, capacidad de mitigarlos (es decir, seguridad activa y seguridad pasiva respectivamente) y seguridad post-accidente. Para contar con las 5 estrellas Euro NCAP hace falta sumar 80 puntos sobre 100 en cada una de las cuatro áreas, como nota de corte.
Así valida Euro NCAP los sistemas ADAS en carretera
A la hora de estudiar el funcionamiento de los sistemas ADAS, se conducen los coches en toda clase de condiciones: por la calle, carreteras interurbanas, autovías, autopistas. Para estas pruebas, o bien las marcas y fabricantes ceden algunas unidades o bien las alquilan en caso de que haya unidades disponibles, además de las unidades de serie que se utilicen para los crash test de seguridad pasiva.
A estas unidades se les equipa con una serie de sensores y cámaras para comprobar el buen funcionamiento de los sistemas ADAS. Estos aparatos van situados tanto dentro del coche (como cámaras o sensores, llegando incluso a desactivar el airbag del pasajero y sellando una de las puertas durante este test) como por fuera, en el techo por ejemplo. Euro NCAP cuenta con tecnología de suministradores como IVEX para estos test.
Test en tres países diferentes
Un aspecto importante es que estos test se hacen en tres países diferentes, no sólo en carreteras diferentes. Los países ni son conjuntos ni tienen que ver necesariamente con el crash test - es decir, si este se hace en IDIADA, no implica que las pruebas en carretera sean en España, Portugal y Francia necesariamente, o alrededor de Países Bajos si se hace en las instalaciones de TASS en Helmond donde Motor.es pudo presenciar un crash test en vivo. De hecho, se suelen hacer en países separados.
Estas rutas comprenden un total de unos 2.000 km a través de diferentes caminos, lo cual nos hace una idea de lo intensivas que son estas nuevas medidas de Euro NCAP. Nuevas medidas que se ajustan a una nueva realidad, que la seguridad de los vehículos comienza no en un accidente o momentos antes de un accidente que ojalá sea sólo un susto, sino en cada momento en el que estamos moviéndonos con nuestro coche. En esta prueba, nos subimos junto al mánager del departamento de ADAS de Euro NCAP, el español Adriano Palao.
Cada país puede ser un mundo
En primer lugar, esto implica que los fabricantes han de presentar sistemas ADAS sin prepararse para recorridos concretos. No saben el recorrido que pondrá a prueba sus coches, de modo que han de funcionar de manera que el cliente, circule donde circule dentro de Europa (o Australasia, dado que los procedimientos son exactamente iguales y se validan para ambos al mismo tiempo), se encuentre con un coche cuyos ADAS funcionan como en los test.
Por otro lado, y más importante, supone retos diferentes reales…porque las carreteras varían entre países y entre zonas. Los colores de las señales, la forma de los carteles, como están pintadas las carreteras… todo esto son factores que la inteligencia de los coches ha de procesar correctamente para que los ADAS funcionen como es debido. De lo contrario, una flecha o una línea podría hacer saltar el asistente de mantenimiento de carril cuando no toca o indicar mal límites de velocidad.
Falsos positivos en condiciones particulares
Y esto ocurre con más normalidad de la que uno cree - es decir, falsos positivos. El sistema puede indicar que el conductor no está mirando a la carretera (cuando sí lo está) o detectar un conductor fatigado que no lo esté. Con la velocidad también tiene un gran reto, pues en algunos países, como Países Bajos o República Checa, existen límites de velocidad dinámicos que dependen de las condiciones climatológicas o el estado del tráfico (en el caso de Países Bajos, existe un límite de 130 km/h de día y 100 km/h de noche en algunas vías).
En esencia, un coche cuyos sistemas ADAS registren demasiados falsos positivos y errores similares va a perder al menos dos puntos en esta categoría - y otros dos puntos si se detectan problemas de distracción por diseño, algo común en coches que centralicen sus controles en pantallas. Esto puede resultar determinante para que un coche tenga o no las 5 estrellas Euro NCAP si se queda corto en este apartado.