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    Salvar el diésel y la gasolina; así intenta la industria mantener vivos los motores de combustión

    Salvar el diésel y la gasolina; así intenta la industria mantener vivos los motores de combustión
    El motor de combustión puede estar viviendo sus últimos años de vida.
    David Plaza
    David Plaza10 min. lectura

    El coche eléctrico parece imparable y, con la ayuda de los híbridos y PHEV, el futuro de los vehículos con motor de combustión parece escrito y sentenciado. ¿O no? La industria automotriz sigue empeñada en encontrar una salida ecológicamente viable.

    No cabe duda de que los fabricantes de automóviles son muy reacios a dejar marchar los motores de combustión. Y el hecho de que todas las marcas estén ya apostándolo (casi) todo al coche eléctrico no significa que estén contentas con ello.

    Ya lo dijo Carlos Tavares, CEO de Stellantis, «el coche eléctrico es una elección política». Y así es, pues las normativas de emisiones, las sanciones y las exigencias impuestas a los fabricantes han acabado por forzar a estos a acelerar una transición para la que ni ellos ni nosotros estamos preparados aún.

    Los combustibles sintéticos son compatibles con los vehículos actuales, utilizan materias primas renovables y contribuyen a la descarbonización del transporte

    Por eso, no es de extrañar que muchos estén buscando alternativas viables que permitan mantener vivo el motor de combustión. O, al menos, alargar su agonía. El diésel y la gasolina llevan impulsando la industria y el transporte desde hace más de 100 años y la sofisticación tecnológica alcanzada es un sueño muy lejano para los coches eléctricos.

    Pero la entrada en vigor de la normativa Euro 7 en 2025 marca el inicio del fin para el motor de combustión. ¿Qué planes de salvación están en desarrollo para evitarlo?

    Salvar al motor de combustión

    Como decimos, diversos fabricantes están desarrollando tecnologías que permitan utilizar los motores de combustión en un entorno pensado exclusivamente para los vehículos de cero emisiones.

    El diésel parafínico

    Un ejemplo muy claro de ello es el diésel parafínico, un combustible sintético similar al biodiésel, pero que ofrece mejores prestaciones y fiabilidad.

    El diésel parafínico, también llamado diésel renovable o HVO, es fabricado a partir de la hidrogenación de bioaceites (vegetales, industriales o aceites usados). El resultado es un hidrocarburo similar al diésel convencional, por lo que es posible mezclarlo sin alterar la calidad del combustible.

    El diésel parafínico se está introduciendo poco a poco en los combustibles convencionales.

    Pero, ¿cuál es la ventaja del diésel parafínico? Los estudios indican que este tipo de diésel verde tiene la capacidad de reducir hasta en un 95% las emisiones de dióxido de carbono (CO₂).

    Actualmente, el biodiésel se utiliza parcialmente en las mezclas de diésel comercializado en las estaciones de servicio. Te contamos más sobre ellos en este enlace.

    El software y dimetil éter

    Parece increíble, pero la profesora asociada del Instituto de Tecnología de Illinois, Carrie Hall, afirma que es posible reducir las emisiones de cualquier motor, e incluso adaptarlo a todo tipo de combustible, con sólo modificar el software del mismo.

    La doctora Hall no es ajena a esta materia, ya que tiene amplia experiencia trabajando en combustibles alternativos. Además, su equipo de trabajo ha recibido una subvención de dos millones de dólares del Departamento de Energía de Estados Unidos, con el objetivo de probar nuevas aplicaciones de un combustible bajo en carbono llamado éter dimetílico.

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    «Hacer que los motores sean lo suficientemente inteligentes como para utilizar una gama más amplia de combustibles también abre la puerta a otras posibilidades, como el uso de combustibles neutros o negativos en carbono», asegura Hall.

    «Como hablamos de una actualización de software, cualquier persona puede ponerlo en su vehículo sin incurrir en demasiados costes adicionales. En realidad no van a tener que cambiar el ‘hardware’ de su vehículo», explica.

    El éter dimetílico o dimetil éter es un gas incoloro insoluble al agua que suele utilizarse en los aerosoles y como refrigerante.

    El hidrógeno

    Varios son los fabricantes que intentan reconvertir los motores diésel en motores de hidrógeno. Y es que el hidrógeno verde es señalado por muchos como la verdadera llave de la descarbonización

    La alemana Keyou es una de las empresas que está muy metida en ello. Recientemente, presentó un motor diésel capaz de funcionar con hidrógeno. Este invento está pensado para ser utilizado en camiones y consiste, básicamente, en un inyector específico PFI que permita la conversión.

    Nissan también apuesta por el hidrógeno con sus motores H2-ICE de combustión adaptados y Ford ha registrado patentes de este tipo de tecnología recientemente. La principal ventaja del uso de hidrógeno como combustible es que las emisiones resultantes carecen de CO₂ y sí de vapor de agua.

    Eso sí, también se plantean inconvenientes que aún deben ser salvados, como la necesidad de reducir la generación de óxidos de nitrógeno (NOx) a través de sistemas de inyección específicos y cámaras de combustión presurizadas. También combatir su inflamabilidad y baja energía de ignición con un sistema de encendido adaptado y una ventilación eficaz del cárter para evitar acumulación de hidrógeno que pueda dañar gravemente el motor.

    Sin cilindros ni pistones

    El invento de Astron Aerospace es otra de las promesas de salvación del motor de combustión. En este caso hablamos de un propulsor rotativo muy ligero, pequeño y sencillo que promete bajísimas o nulas emisiones contaminantes.

    Este motor, que según sus inventores puede ser utilizado también en barcos y aviones, además de coches, incluye dos cámaras y una precámara que separan el aire de admisión frío de los gases de escape calientes.

    El Omega 1, un motor rotativo extremadamente simple desarrollado por Astro Aerospace.

    Pero en su interior no encontramos cilindros, ni pistones, sino cuatro rotores montados en parejas sobre dos ejes. Mientras uno de ellos aspira y comprime el aire, el otro realiza las labores de combustión y escape. Ya está, no existen más partes móviles, por lo que la simplicidad redunda en numerosas ventajas de uso y mantenimiento.

    El Omega 1, que es como se llama, es capaz de llegar a una presión de 14 bares, alcanzando gracias a ello una combustión muy eficiente. Según la compañía, este motor revolucionario pesa 16 kg. y puede producir 160 caballos de potencia, 230 Newton-metros de par motor y un régimen de giro de 25.000 rpm. Además, su diseño permite acoplar varios motores para aumentar la potencia.

    Combustibles sintéticos

    La última gran apuesta por la producción de combustibles de huella de carbono cero de la que vamos a hablar son los combustibles sintéticos.

    El combustible sintético es un carburante en cuyo proceso de elaboración se evita la producción de gases contaminantes e incluso se reduce el CO₂ existente en la atmósfera. Se consigue del siguiente modo:

    1. Se obtiene hidrógeno verde mediante el proceso de electrólisis utilizando electricidad renovable y agua.
    2. Se captura dióxido de carbono de la atmósfera o de un proceso industrial.
    3. El hidrógeno verde y el CO₂ se convierten en las materias primas necesarias para elaborar el combustible sintético en una planta de producción.
    4. El combustible sintético es utilizado en un motor de combustión que emite gases contaminantes, pero que resulta en un balance final cero emisiones.

    Además, los combustibles sintéticos cuentan con diversas ventajas que hacen que marcas como Porsche apuesten tan fuerte por ellos. Son compatibles con los vehículos actuales, utilizan materias primas renovables, contribuyen a la descarbonización del transporte e impulsan la innovación y el desarrollo de las tecnologías asociadas a la producción de combustibles e hidrógeno renovable.

    Fotos: Freepik