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    Volkswagen y Shell, ¿contra el coche eléctrico?

    El miércoles se publicó un estudio sobre las tendencias en movilidad alternativa, y su eficacia para reducir las emisiones. Ambas firmas están detrás del estudio (entre otras), lo que algunos interpretan como que no desean que triunfen los coches eléctricos en Europa.

    Previsión de influencia de las distintas tecnologías en la reducción de emisión de gases de efecto invernadero

    Siempre que se publica un estudio sobre un tema, pueden salir voces críticas. En esta ocasión, se trata de un estudio publicado por la consultora Roland Berger, que aborda las previsiones sobre el impacto de las distintas tecnologías alternativas de aquí a unos años, y sugiere la puesta en marcha de políticas a futuro.

    Detrás de este estudio están las firmas BMW, Daimler (Mercedes-Benz), Honda, NEOT/St1, Neste, OMV, Shell, Toyota y Volkswagen. Entre las conclusiones del extenso estudio, de 138 páginas, se le da más importancia al papel de los biocombustibles mezclados que a los híbridos y eléctricos para reducir las emisiones de efecto invernadero (CO2).

    El estudio aparece en un momento en el que la Unión Europea está pensando cómo reducir esas emisiones de aquí a 2030 para cumplir con los objetivos de la cumbre del clima de París de diciembre de 2015. Este y otros estudios pueden influir a los europarlamentarios, y, por lo tanto, en futuras políticas ambientales.

    Soy de la opinión de que los estudios hay que leerlos de principio a fin para criticarlos. Toda previsión de futuro se basa en proyecciones y tienen un grado de incertidumbre. Lo raro sería que un estudio pudiese anticipar con un 100% de precisión en lo que pasará en el futuro.

    Este estudio parte de la base de que la mayoría de los vehículos que circulan por la Unión Europea utilizan gasolina o gasóleo, y que por muchos híbridos o eléctricos que se estén vendiendo, el mayor impacto lo van a producir las mecánicas convencionales. En España los híbridos y eléctricos siguen sin llegar al 3% de las ventas.

    Ahora mismo la gasolina y gasóleo que echamos en cualquier gasolinera tienen una fracción de biocombustible, además de petróleo de origen fósil. La intención es buena, reducir las emisiones a partir del mismo combustible, usando una parte muy pequeña de origen vegetal que no perjudica a los motores.

    Prototipo de Shell que anuncia un consumo de 2,65 l/100 km

    El diario The Guardian afirma que el estudio de Roland Berger es muy pesimista respecto al coste de las nuevas tecnologías de propulsión alternativa, a la vez que es muy optimista respecto al potencial reductor de emisiones de los biocombustibles. Todo es muy relativo.

    Los biocombustibles pueden ser una idea buena o pésima

    Si para cubrir la demanda europea de biocombustibles se están talando zonas selváticas al otro lado del mundo para ampliar las zonas de cultivo, y luego se transporta el producto en barcos, el balance neto de emisiones puede ser perjudicial. En otras palabras más llanas, puede ser peor el remedio que la enfermedad.

    Para que los biocombustibles sean una buena idea, su producción no puede partir de cultivos de alimentación (como azúcar o maíz), sino de desperdicios vegetales o excedentes. Eso nos lleva a hablar de los biocombustibles de segunda generación. Por otro lado, los fabricantes tiran de sus propios números: algunos ofrecen propulsión alternativa, pero pocos venden esos productos de forma masiva.

    Volkswagen XL1: híbrido enchufable, diésel, ultraeficiente y ultracaro (más de 120.000 euros)

    Existen ya varias tecnologías alternativas que reducen las emisiones, pero el cliente es el que elige con su bolsillo. El estudio dice que para 2030 los híbridos no enchufables puros (excluyendo semihíbridos) tendrán una cuota en modelos nuevos del 1,4% en Europa, los híbridos enchufables un 5,8%, y los eléctricos puros un 3,9%. Normal que piensen que los biocombustibles tendrán más importancia.

    Existe una tendencia creciente a apoyar los coches eléctricos, algunos creen que las reservas del Tesla Model 3 -que superan las 400.000- anticipan una auténtica revolución. Insisto en que hay que ser prudente con cómo se interpretan esos números, no hablamos de un coche al alcance de cualquier bolsillo, porque de 30.000 euros no va a bajar. Eso para empezar...

    Las alternativas están ahí. El mismo Grupo Volkswagen, al que tanto se le critica por sus motores diésel, ha puesto en la calle muchas alternativas a la gasolina y gasóleo de siempre. Pero lo que más se vende en el continente es la tecnología TDI. ¿Quién es el culpable? ¿El fabricante? ¿Lo son los concesionarios? ¿Lo son los clientes? ¿O cada uno tiene una parte de responsabilidad?

    Fuente: Roland Berger