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    Comparativa Mazda3 vs BMW Serie 1, cara a cara (con vídeo)

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    El Mazda3 supone el inicio de una era para el fabricante japonés con el punto de mira en los coches premium y para comprobar si está a la altura lo enfrentamos el BMW Serie 1, el referente del segmento. Una comparativa que demuestra que tanto el Mazda3 Skyactiv-X como el BMW 118i están más igualados de lo que podríamos imaginar.

    ¿Estará el nuevo Mazda3 a la altura del Serie 1? Compruébalo en nuestro vídeo.

    La nueva generación del Mazda3 es el gran aspirante a ser uno más dentro del prestigioso Olimpo de los compactos de lujo. Para comprobar si da la talla no se lo hemos puesto fácil, lo hemos enfrentado al mejor coche que hay ahora mismo en esta categoría, el nuevo BMW Serie 1.

    Con anterioridad ya habíamos probado ambos coches de forma individual y en este caso vamos a compararlos en temas de diseño, acabados, habitabilidad, tecnología, conducción, consumos y precios. Todo ello para saber si el aspirante consigue llegar al líder y verificar si hay vida más allá de los tradicionales coches premium alemanes.

    Con los dos coches juntos destaca más la indiscutible belleza del Mazda3. A diferencia de otros coches que cargan de formas angulosas y recargadas, el japonés presume de elegancia. Superficies suaves y ondulantes que se insinúan con sutileza pero sin renunciar a la deportividad como se ve al proponer un capó largo y plano con el habitáculo retrasado como esperas en un coche con imagen deportiva. Además el frontal es espectacular y muestra cómo integrar perfectamente una parrilla grande, un asunto no tan bien resuelto en el BMW y sus riñones gigantes.

    El Mazda3 muestra un diseño más atractivo y deportivo. El Serie 1 propone un tamaño más compacto

    El diseño del Serie 1 es más deportivo, más nervado que el del nipón y perfectamente reconocible como un producto de la marca bávara lo mires por donde lo mires. En el compacto de Mazda se echan en falta opciones de personalización ya que sólo puedes jugar con los colores y el tipo de llantas. El sentido premium también se deja notar en esas cosas, en poder personalizar los detalles y conjugarlo con el gusto de cada uno. En el caso del BMW tenemos cinco líneas de acabado, muchas pinturas de carrocería diferentes, llantas de entre las 16 y las 19 pulgadas o paquetes de cromo negro, es decir, una enorme cantidad de elementos de individualización para el BMW que el Mazda3 no puede tener.

    La parte trasera del japonés es totalmente diferente a cualquier otro compacto del mercado. El grueso pilar C le aporta mucha personalidad y la composición de los pilotos traseros en relieve con ese efecto en 3D es un detalle magnífico. Además tiene una longitud notablemente superior porque mide 4,46 m, es decir, 14 cm más que alemán, así que una forma de verlo es que te dan más coche. El Serie 1 es más compacto, algo más fácil de aparcar y también de maniobrar.

    Igualdad en cuanto a calidad y habitabilidad

    BMW ha optado por una plataforma de tracción delantera para el Serie 1 despidiéndose de la propulsión. Eso beneficia la capacidad de carga ofreciendo un maletero de 380 litros de capacidad mínima contando con el doble fondo y 1.200 capacidad máxima con los asientos traseros abatidos. Además BMW ha rediseñado por completo la boca de carga y ahora las formas son mucho más rectangulares con una boca de carga más baja. Y también tiene muchas cosas prácticas como ganchos, redes de sujeción, perchas y tomas de 12 voltios.

    A pesar de su mayor tamaño exterior, el Mazda3 propone 358 litros y hasta 1.026 con los asientos abatidos, menos que su oponente. El espacio tiene más profundidad aunque un poco menos de anchura y sobre todo menos altura. Sólo tiene unas correas para sujetar carga y nada más; también prescinde del doble fondo aunque bajo el piso hay un hueco para poner alguna cosa de pequeño tamaño.

    El maletero del Mazda3 es ligeramente más pequeño que el de su rival y presenta un borde de carga más alto
    El maletero del Serie 1 se beneficia de más sistemas para sujetar la carga y un asiento trasero abatible en tres secciones

    Echando un vistazo al interior del Serie 1 se confirma que en estos momentos es el mejor en lo que a acabados y buenos materiales se refiere. El diseño es convencional pero tecnológicamente hablando está a otro nivel. Faros matriciales de LED, control gestual, asistente personal, mando fónico, cuadro de instrumentos digital, techo solar… un equipamiento amplísimo pero que obliga a pasar por caja porque buena parte de ellas son extras y al final el precio se dispara.

    A bordo del Mazda3 está claro que tiene poco que envidiar a BMW por acabados. Muchos materiales mullidos, bien rematados, ajustes perfectos, mandos con bordes metálicos… y todo ello con un diseño minimalista y una atmósfera acogedora y agradable. No puede llevar techo solar o un cuadro de instrumentos totalmente digital pero puede presumir de disponer de un completísimo sistema multimedia compatible con Apple Carplay y Android Auto mientras que BMW se conforma sólo con conectividad para iOS aunque en un futuro cercano ampliará a Android.

    Del compacto de Hiroshima hay tres acabados y la unidad de esta comparativa es el tope de gama donde casi todo es de serie, básicamente lo único que pagas aparte es que la tapicería sea de color rojo en lugar de negro. Lo que no falla, tanto en un modelo como en otro, es encontrarse el dichoso plástico negro piano en la consola central.

    Calidad a raudales y diseño minimalista para el salpicadero del japonés
    El compacto de BMW ofrece muchas opciones de personalización echando mano de la lista de extras

    El Mazda3 no saca partido de los 14 centímetros extra que tiene respecto al Serie 1 porque en cuanto a las plazas traseras las cosas están muy igualadas en cuanto a espacio, ofreciendo comodidad para pasajeros de hasta 1,80 m de estatura. Como es de esperar en este segmento no hay espacio para tres en ninguno de estos dos compactos porque la plaza central es estrecha e incómoda. Además el túnel de transmisión es abultado debido a que ambos pueden contar con tracción total de manera opcional.

    El Serie 1 está mejor resuelto con buenos detalles como las salidas de ventilación, las tomas USB o los bolsillos tras el respaldo de los asientos delanteros, elementos de los que carece el Mazda3. Además, las plazas posteriores son más oscuras y hay mayor sensación de agobio porque la línea de cintura es alta, la línea de techo baja considerablemente, el pilar C es muy grueso y la luneta trasera es pequeña. Todo eso también repercute es una visibilidad trasera escasa aunque los japoneses han resuelto ese hándicap ofreciendo al conductor un sistema de cámaras de 360 grados con una gran calidad de imagen.

    La oferta mecánica del modelo de Mazda es sencilla y clara, está compuesta por dos motores de gasolina y uno de gasóleo. El diésel es el Skyactiv-D de 116 CV pero la demanda va a recaer en los gasolina Skyactiv-G de 122 CV y Skyactiv-X de 180 CV. En concreto estoy conduciendo el Skyactiv-X porque es el más interesante de la gama y el que más ha dado que hablar.

    En cuanto al compacto de Múnich, propone el 118i de 140 CV y el salvaje M135i de 306 CV como opciones de gasolina y los 116d de 116 CV, 118d de 150 CV y 120d de 190 CV como alternativas diésel. La versión elegida para enfrentarse al japonés es el 118i que tiene menos potencia pero en prestaciones y precio andan a la par.

    El motor Skyactiv-X es la última virguería técnica de la marca de Hiroshima
    El 118i se decanta por una mecánica de tres cilindros y turbo

    Comportamiento totalmente opuesto

    Con un motor pequeño de 1.5 litros, tres cilindros y tracción delantera parece la descripción de un MINI en lugar de la de un BMW pero la estricta normativa europea de emisiones ha obligado a muchos fabricantes a esa evolución. Es cierto que ahora todos los fabricantes sacan motores pequeños y apretados, poniendo en duda la fiabilidad, pero si hay una cosa por la que se puede alabar a Mazda es que es una marca que siempre va por libre. Aunque los tricilíndricos comienzan a ser una plaga Mazda ha optado por un 2.0 de cuatro cilindros para sus dos opciones de gasolina

    El Serie 1 ya no es de propulsión. Hasta ahora éste era el único compacto del mercado con unas características diferentes a las del resto pero con esta nueva generación no hay nada que lo haga especialmente único. Pero eso no significa que no sea un BMW de verdad: sigue siendo muy bueno allí donde se espera que un BMW lo sea. Y en una conducción normal y rutinaria no se nota la diferencia de tacto respecto a la generación anterior.

    Del nipón merece una mención especial el motor Skyactiv-X, una virguería técnica. Con anterioridad ya hemos hablado en detalle del funcionamiento del Skyactiv-X pero en resumen es un propulsor que puede trabajar como cualquier motor de gasolina, es decir, con una mezcla ideal de aire y combustible, una proporción que se llama mezcla estequiométrica, o bien con mezcla pobre, es decir, menos cantidad de combustible de la teóricamente necesaria lo que supone una reducción del consumo. Así que este motor trabaja con mezcla pobre o mezcla estequiométrica indistintamente mediante una tecnología denominada SPCCI y elige una forma u otra dependiendo de las necesidades de potencia y eso es algo que hasta ahora ningún fabricante había podido hacer en un modelo de producción a gran escala.

    El cambio manual del Mazda3 es simple y llanamente perfecto
    Los modos de conducción permiten ajustar el comportamiento del Serie 1

    No lleva turbo sino un compresor volumétrico que no busca aumentar el rendimiento sino comprimir la mezcla pobre y se comporta igual que un motor atmosférico de toda la vida. Eso obliga a jugar con el cambio de marchas ya que la potencia la da en la parte alta del cuentarrevoluciones porque el par máximo llega a las 3.000 rpm y la potencia máxima se alcanza a las 6.000 vueltas. Nos obliga a circular siempre en la marcha correcta.

    Con el Mazda3 se puede ir rápido incluso en zonas de curvas gracias al sistema G-Vectoring Plus que frena selectivamente cada rueda para mejorar el paso por curva, muestra un comportamiento muy noble y tiene buenas prestaciones pero no se busca proporcionar sensaciones deportivas sino mimar a los ocupantes. No es un coche explosivo sino que resulta muy suave, muy refinado y aporta un confort de marcha exquisito.

    El compacto bávaro es todo lo contrario, se le nota un coche más deportivo. Es una mecánica más pequeña pero como pasa con la longitud exterior no todo depende del tamaño, depende de cómo se aproveche. En este caso son tres cilindros que entregan 40 CV menos que el Skyactiv-X pero gracias al turbo consigue prestaciones muy similares. De hecho el par máximo es casi idéntico pero llega muy abajo, entre las 1.480 y las 4.600 vueltas. Eso significa que tenemos respuesta por parte del motor casi siempre, y no como en el caso del Mazda que nos obliga a ir alto de vueltas.

    Cronómetro en mano el Mazda3 Skyactiv-X tiene mejores prestaciones pero es verdad que el 118i se nota más lleno, más enérgico y gracias al turbo empuja desde más abajo. Desde luego no parece haber 40 CV de diferencia entre ambos. De todos modos el 118i no es un deportivo, evidentemente, porque tiene un comportamiento alegre pero le cuesta sacarlo.

    El Mazda3 Skyactiv-X es más confortable y ahorrador. El BMW 118i es más enérgico

    Los modos de conducción de BMW ayudan a cambiar ese carácter del alemán, pasando del modo ECO Pro al Sport: es entonces cuando todo empieza a tomar otro significado, la respuesta se hace más puntiaguda y se agradece contar con la suspensión trasera multibrazo del 118i a diferencia del eje de torsión trasero del Mazda3. Y al igual que su oponente asiático cuenta con un sistema de vectorización del par que te ayudará a mejorar la conducción. Al fin y al cabo todos los detalles suman, y en una conducción deportiva el Serie 1 es mejor.

    El fabricante japonés renuncia a ofrecer modos de conducción diferenciados pero en una conducción tranquila y rutinaria el Mazda3 brilla por su inexistente rumorosidad interior y vibraciones. También por su excelente confort de marcha proponiendo una suspensión delantera de tarado menos rígido que el del BMW.

    Su apuesta es más racional que emocional y el Skyactiv-X, al igual que sucede con el Skyactiv-G de 122 CV, tiene otro ingenio para ser eficiente. Es semihíbrido, es decir, tiene un sistema de hibridación ligera denomino Mazda M Hybrid con una batería de 24V que no sólo ayuda a ahorra combustible sino que además permite lucir la etiqueta medioambiental Eco en el parabrisas, con las ventajas que eso puede en grandes ciudades. El BMW por su parte se tiene que conformar con la etiqueta C.

    Las versiones de esta comparativa llevan cambio manual aunque tanto uno como otro pueden contar con cajas automáticas. El cambio manual de Mazda es sencillamente perfecto: palanca y recorridos cortos, precisión absoluta y un tacto que recuerda al cambio del Mazda MX-5. Magnífico en todos los sentidos.

    Con la transmisión automática las cosas se inclinarían claramente hacia la marca bávara. La caja de doble embrague Steptronic de siete velocidades de BMW es fabulosa y rápida siendo una opción mejor que la de tipo convertidor de par y seis marchas del japonés. Con la transmisión automática el Serie 1 anda más y gasta menos, en el Mazda3 pasa lo contrario porque anda menos y gasta más.

    Quédate con el cambio manual de Mazda y el automático de BMW

    Mazda ha hecho muy buen trabajo de ingeniería con la plataforma, a nivel de chasis está a la altura del BMW. En cuanto a tacto de la dirección y los frenos, paso por curva y comportamiento están a la par. Pero la puesta en escena en cuanto a rendimiento es diferente, siendo el alemán más alegre y el japonés más confortable y eficiente.

    El gasto de combustible es otro punto a favor de Mazda porque el Skyactic-X ronda los 5,5-6,0 l/100 km por los 6,0-6,2 l/100 km del 118i. Así que el japonés gasta un poco menos a pesar de ser un motor de más cubicaje, tener un cilindro más y ser más potente. No sólo se debe a la tecnología innovadora del motor Skyactiv-X sino también por otro detalle que pasa desapercibido: el Mazda3 Skyactiv-X pesa unos 90 kg menos que el BMW 118i.

    Mazda da casi lo mismo por menos

    En cuanto a precios, el Mazda3 Skyactiv-X está a la venta desde 28.065 euros y el BMW 118i desde 28.800 euros. Aunque la diferencia no es grande el nipón cuesta menos y además viene con mucho equipamiento de serie, parece un buen negocio. También es cierto que cuando se habla de modelos premium el precio tiene un papel secundario.

    El Mazda3 demuestra poder enfrentase sin complejos al compacto premium de referencia, el BMW Serie 1

    Hay que tener en cuenta que eso es sobre la tarifa de partida ya que el Serie 1 se dispara de precio en cuanto empiezas a meterle paquetes y extras opcionales. Puede llegar a salir por mucho dinero y eso que solo hablamos de un compacto. Un Mazda3 idéntico a nuestra unidad de pruebas, que lleva todo, cuesta unos 33.500 euros redondeando. Sin embargo, un BMW 118i exactamente igual a la unidad probada, que lleva muchos extras pero no todos los opcionales posibles, sale por 42.000 euros ¡Hablamos de 8.500 euros de diferencia!

    También es algo a valorar el hecho de que el Serie 1 se pueda personalizar casi al detalle. Quien quiera pagarlo puede hacerlo y ahí es donde también se aprecia el concepto de premium, el tener un coche diferente al de los demás. Pero ojo, no es la única cualidad por la que destaca el Serie 1 porque también puede presumir de buenas prestaciones, la versatilidad de los modos de conducción, más tecnología y un maletero más capaz.

    Al otro lado del ring, el Mazda3 es una excelente elección porque es muy silencioso, tiene un gran confort de marcha, el cambio manual es una delicia, lleva la etiqueta Eco y el diseño tanto por fuera como por dentro enamora. Además, es más ahorrador porque gasta un poco menos y el precio final es más bajo. Nada que envidiar a los modelos premium tradicionales.

    Comparativa Mazda3 vs BMW Serie 1, cara a cara (con vídeo)
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