Especial R5Así empezó todo, la historia del Renault 5 contada a través de sus unidades clásicas

Hoy llegamos a la tercera y penúltima entrega de nuestro especial dedicado al Renault 5. Si hace dos días os hablábamos del escasísimo Lectric Leopard y ayer de la legendaria saga Turbo, en esta ocasión vamos a repasar la trayectoria del popular utilitario galo desde su nacimiento a principios de los años 70 hasta la actualidad.

Aunque el último capítulo de este extenso reportaje será la prueba de casi 2.000 km protagonizada por el nuevo R5 E-Tech que publicaremos mañana, en las próximas semanas seguiremos subiendo vídeos a nuestras redes sociales en los que os mostraremos varias unidades clásicas del icónico modelo, así como los entresijos de su última generación 100% eléctrica.

Este artículo se dividirá en dos partes: la primera dedicada al génesis y desarrollo del vehículo, y la segunda a su evolución a lo largo de los años. Para ilustrar esta historia, hemos tenido la suerte de poder fotografiar varios ejemplares del R5 original. El protagonista de la primera mitad será el GTL de nuestro amigo Adolfo, mientras que en la segunda podréis ver varias versiones pertenecientes a Serafín Álvarez, dueño de la colección The Vint Garage.

Nuestros protagonistas

Antes de entrar en materia, vamos a presentaros a nuestros protagonistas. El GTL de Adolfo es una unidad de 1983; por lo tanto, se trata de uno de los últimos R5 fabricados antes del lanzamiento del Supercinco, que apareció en 1984. Este ejemplar blanco se encuentra en un envidiable estado de conservación, en gran medida debido a que su odómetro apenas marca 68.000 km.

La historia de Adolfo con su R5 es muy especial, ya que el coche fue estrenado hace más de cuatro décadas por la hermana de su abuela, que lo compró nuevo. Desde que era pequeño, su tía-abuela siempre le decía que, cuando ella faltase, el coche pasaría a ser suyo. Ponerse al volante es una forma de recordarla y tenerla presente, motivo por el que no se plantea venderlo nunca y lo cuida tanto como lo hizo su primera propietaria.

Puede que más de uno tengáis historias similares con vehículos de familiares o amigos. Y es que, aunque sobre el papel un automóvil no es más que un medio de transporte para desplazarnos del punto A al punto B, en muchas ocasiones termina convirtiéndose en un miembro más de la familia que nos acompaña en el día a día, pero también en viajes, mudanzas y, en definitiva, las diferentes etapas que componen nuestra vida.

Serafín no es dueño de uno ni dos R5, sino de... ¡nueve! Pintor de profesión, posee una extensa colección de coches clásicos, la mayoría de ellos de la marca Renault (4/4, Floride, R8, Estafette...). Sin embargo, siente especial predilección por el R5. Su pasión por este modelo se debe, nuevamente, a un coche familiar, en este caso un GTL azul de 1981 perteneciente a su tía.

Desde que tenía 4-5 años, le llevaban todos los días al colegio en el R5, y a pesar de su corta edad, ya tenía claro que era el coche que quería tener de mayor. Más que de un automóvil, se trata de un auténtico baúl de los recuerdos: de sus primos y de su abuela, de cuando aprendió a conducir con él, de cuando se lo regalaron con 17 años y realizó sus primeras reparaciones...

Tras sufrir un accidente, el coche estuvo parado hasta 2010, año en el que abrió su propio taller de chapa y pintura. En ese momento decidió restaurarlo por completo y devolverle su color original, ya que el primo que se lo dio lo había pintado de negro y le había instalado un alerón, entre otras modificaciones. Desde entonces, el R5 se ha convertido en uno de los miembros más destacados de su garaje. En 2023 cumplió un sueño al llevárselo de viaje con sus hijas hasta París.

The Vint Garage es el nombre que tiene su colección privada, que se ubica en un local que ha reformado por completo para asemejarlo a un concesionario de época. Un espacio en el que, además de sus coches, también ha reunido letreros y mobiliario de época, posters, memorabilia... La atención al detalle sencillamente quita el hipo.

A lo largo de los años, Serafín se ha ido haciendo con numerosos R5: 950, TL, GTL, TS, Copa, TX... La mayoría de ellos están completamente restaurados; además, la colección está en constante expansión, ya que tiene varios ejemplares a la espera de recibir su propia cura de rejuvenecimiento. Por ello, quisimos aprovechar nuestra prueba de larga distancia con el R5 E-Tech para ir hasta Granada y mostraros la evolución del modelo a través de sus coches.

El nacimiento de un mito

Los orígenes del Renault 5 se remontan a finales de los años 60, coincidiendo con el auge en Europa de movimientos estudiantiles como Mayo del 68. Los tiempos de posguerra quedaban ya muy atrás, y modelos de gran popularidad como el Citroën 2CV o el Renault 4, aunque seguían arrasando entre el público, tenían una concepción ciertamente rural que no terminaba de casar con un estilo de vida cada vez más urbano.

La sociedad estaba cambiando, y los coches con ella. La firma del rombo comienza a trabajar a lo largo de 1967 en un nuevo modelo más pequeño que el R4, pero no por ello restringido a la ciudad, ya que entre el pliego de condiciones también se especifica que deberá ser capaz de realizar viajes de forma cómoda. Un coche para todo, un práctico polivalente enfocado no sólo al público joven, sino a todos aquellos clientes que busquen reflejar cierta modernidad.

El autor de las líneas maestras del R5 fue el joven Michel Boué, que a partir de la fotografía de un R4 dibuja un pequeño automóvil de grandes superficies acristaladas dotado de dos generosas puertas laterales y un práctico portón para el maletero. Elementos como la reducida calandra, los expresivos faros rectangulares y los pilotos verticales ya estaban presentes. Desafortunadamente, Boué falleció de cáncer en diciembre de 1972, menos de un año después del nacimiento de su criatura. No llegó a conocer el enorme éxito del modelo, y en sus últimos meses de vida se preocupaba al ver pocos R5 por la calle.

El conocido como Proyecto 122 aprovechaba la base técnica del R4, pero utilizaba un moderno chasis monocasco con el frente deformable, lo que denota la creciente preocupación por la seguridad de los pasajeros. Pero sin duda, uno de los rasgos más destacados del R5 eran sus paragolpes envolventes de poliéster, más resistentes que los metálicos frente a los pequeños golpes de aparcamiento. El maletero cubicaba 270 litros; además, los asientos traseros podían abatirse para lograr un volumen de carga de 900 litros.

Renault llevaba años apostando con decisión por la tracción delantera, y su benjamín no iba a ser la excepción. El motor se situaba en posición longitudinal, configuración que se mantendría hasta la llegada del Supercinco, que ya dio el salto a una disposición transversal. Las primeras unidades francesas tenían la palanca de cambios situada en el propio salpicadero, como el R4, una solución que nunca apareció en los ejemplares de producción española. Las suspensiones eran independientes por barra de torsión en ambos ejes. Curiosamente, este esquema hacía que la batalla fuera diferente a un lado y otro del coche.

El Renault 5 vio la luz por primera vez el 28 de enero de 1972. Su simpática estética, reforzada por sus risueños grupos ópticos y una alegre paleta de colores para la carrocería, rápidamente captó la atención del público. Se trataba de un vehículo sin artificios, que no buscaba aparentar ser más de lo que era: un económico utilitario de apenas 3.5 metros de largo. La campaña de lanzamiento fue muy ambiciosa, con tiras cómicas, anuncios en la radio e incluso unos cortos de dibujos animados para la televisión.

Evolución del Renault 5

Dado que el R5 se comercializó en numerosos mercados de todo el mundo, nosotros vamos a centrarnos en la gama española. Fabricado por FASA en Valladolid, el recién llegado era rival directo del SEAT 127, que no tardó demasiado en recibir una variante de tres puertas para hacer frente a su competidor. La única versión disponible, bautizada 950, equipaba un motor de 956 cc (en Francia también existía una opción de 782 cc) y 44 CV asociado a una caja de cuatro marchas. Los frenos delanteros eran de disco, los traseros de tambor y la dirección de cremallera.

En 1974 apareció el Renault Siete, una versión sedán de cuatro puertas con paragolpes cromados. Su nombre escrito en letras denotaba su origen español, pues sólo se fabricó y comercializó en nuestro país, siendo un producto completamente autóctono; eso sí, a partir de 1978 su denominación comercial finalmente se cambió por R7, integrándose por completo en la gama. Su motor de 1.037 cc rendía 50 CV, mientras que su generoso maletero tenía una capacidad de 400 litros.

En 1976, Renault actualizó de arriba a abajo la gama del R5, que quedó dividida en tres versiones: TL, GTL y TS. El TL venía a sustituir al 950, mientras que el GTL era una variante de corte más lujoso dotada de la misma mecánica que el Siete. Contaba con mejoras como los asientos delanteros con reposacabezas.

El TS, el más deportivo del trío, equipaba un 1.289 cc de 64 CV y se distinguía por sus faros suplementarios, las llantas específicas tomadas del R12 y los reposacabezas integrados. Al poco tiempo se sumó a la fiesta el Copa, del que ya os hablamos ayer. Si queréis saber más de las versiones de altas prestaciones del R5, os animamos a leer el artículo en el que las tratamos específicamente.

En 1979 apareció la variante de cinco puertas, que aprovechaba el trabajo realizado en su momento con el Siete. Esta nueva carrocería fue clave para lograr que se convirtiera en el turismo más vendido de España tres años consecutivos (1980-1982), nada mal para un vehículo con casi una década a sus espaldas. A finales de los 70 se introdujo un nuevo salpicadero más moderno, mientras que el cambio de década trajo un paragolpes delantero más largo que rejuvenecía su aspecto.

En 1981, tanto el TL como el GTL pasaron a montar un homogéneo 1.108 cc de 45 CV. Como novedad, este propulsor podía contar con una quinta marcha. Las últimas evoluciones de la gama aparecieron en 1982: el TX, que se diferenciaba del TS al que sustituía por el uso de un 1.397 cc de 63 CV asociado a una caja de cinco relaciones, y el salvaje Copa Turbo. Cuando en 1984 se presentó su reemplazo, el Supercinco, ya se habían superado los 5.5 millones de unidades fabricadas a nivel mundial. Su última edición, bautizada Supercar, era un GTL con elementos específicos como las llantas del TS.

El Supercinco, diseñado por el genial Marcello Gandini, era un vehículo completamente nuevo que, sin embargo, retenía los principales rasgos de su predecesor (faros rectangulares, pilotos verticales, etc); no en vano, el R5 seguía siendo uno de los automóviles más populares de Europa, por lo que la dirección de Renault decidió no asumir riesgos a la hora de afrontar su temida renovación. Encarnizado rival del Peugeot 205, este modelo estuvo en producción hasta 1996, conviviendo desde 1990 con su heredero, el Clio.

Habría que esperar hasta 2024 para que el R5 volviera a las carreteras de la mano de su tercera generación. El principal impulsor de su regreso fue Luca de Meo, CEO del grupo francés entre 2020 y 2025. La historia detrás de la resurrección del entrañable utilitario fue explicada por el propio directivo en un texto titulado 'R5, an extraordinary story' (R5, una historia extraordinaria). Os dejamos con sus palabras a modo de despedida de este artículo.

"Al día siguiente de asumir mi nuevo cargo, partí hacia el Technocentre de Guyancourt, al suroeste de París, a unos treinta minutos de la sede central en Billancourt. El Technocentre es el entorno protegido donde la marca Renault diseña, fabrica y prueba sus numerosas innovaciones, y donde inventa los modelos del futuro. Una concentración de materia gris que reúne a 12.000 ingenieros, diseñadores y técnicos. Pedí que todos los proyectos en fase de desarrollo se agruparan en la misma sala.

La gama incluía varios coches pequeños para mercados internacionales y un modelo eléctrico grande. Pero debo admitir que me sentí un poco decepcionado. Tenía claro que sería necesaria una renovación completa de la oferta. De repente, mientras caminaba, vi una maqueta a tamaño real que sorprendentemente se parecía a un R5. Era de color naranja fluorescente, así que era difícil pasarla por alto. Con curiosidad, pregunté: '¿Qué es esto?'.

'Ah, es solo un estudio exploratorio de un diseñador, François Leboine, más bien un ejercicio de estilo', respondieron. El jefe de diseño lo había colocado ingeniosamente donde estaba seguro de que lo vería. 'Era una propuesta para un coche eléctrico pequeño', dijeron, 'pero se descartó porque la empresa no quería entrar en el diseño retro'. Lo observé detenidamente. Para mí, estaba absolutamente claro. Tomé la decisión al instante. '¡Eso es! Intentad poner este diseño en una plataforma con cuatro ruedas. Tiene que ser un coche totalmente eléctrico. ¡Vamos a fabricar el Renault 5!'.

En su primera etapa, el Renault 5 dejó huella en la historia de la marca. Me atrevería a decir que posee todas las cualidades necesarias para repetir su éxito en una segunda etapa. Podemos observar claros paralelismos con la situación actual. En la década de 1970, el Renault 5 ayudó a la compañía a recuperarse de la crisis del petróleo [...]. En aquel entonces, se temía que el petróleo desapareciera o, al menos, que se volviera escaso y, por lo tanto, muy caro. Unos cincuenta años después, el nuevo Renault 5 se perfila como el símbolo de otra recuperación, una que colocará a Renault en el selecto club de los campeones de la electrificación".

Fotos: Alberto Pérez (GTL) / Ismael Triviño (The Vint Garage)