Especial R5Renault forjó una leyenda con la saga R5 Turbo, reunimos a estos tres iconos en un encuentro único

Cuando hablamos del Renault 5, lo primero que le viene a muchos a la cabeza es la palabra 'Turbo'. Durante los años 80 del siglo pasado, las versiones deportivas del utilitario galo marcaron época gracias a sus salvajes prestaciones y éxitos en el ámbito deportivo. ¿Quién no ha oído alguna vez la leyenda urbana de que a los R5 Copa Turbo les saltaba el turbo al reducir en las curvas (algo que a estas alturas ha sido desmentido en infinidad de ocasiones)?

Estos días estamos realizando un especial dedicado al R5. Muy pronto publicaremos una extensa prueba de casi 2.000 km protagonizada por la tercera generación del modelo, que es 100% eléctrica. Un viaje que estamos aprovechando para juntarlo con algunos de sus predecesores más ilustres. En nuestro anterior artículo os hablamos del Lectric Leopard, una versión eléctrica del R5 original que se vendió en Estados Unidos hace más de cuatro décadas.

Hoy nos vamos al extremo contrario y vamos a contaros la historia de la saga Turbo, que a día de hoy todavía despierta pasiones entre los aficionados al mundo del motor. En esta ocasión, hemos tenido el privilegio de reunir a los tres integrantes de esta ilustre familia: el R5 Turbo de motor central, el R5 Copa Turbo y el Supercinco GT Turbo. Una oportunidad única que ha sido posible gracias a la colaboración desinteresada de nuestros amigos Miguel (propietario del Turbo amarillo y del Copa Turbo negro) y Manel (dueño del GT Turbo blanco).

Renault 5 Turbo, el primero de la saga y una auténtica leyenda sobre ruedas

Corría el año 1977 cuando Jean Terramorsi, director adjunto de Productos de Renault, comenzó a darle vueltas a la idea de desarrollar un R5 de serie limitada destinado a competición. Marc Deschamps, miembro del equipo de diseño de la firma del rombo, imaginó una versión de motor trasero sobrealimentado mediante un turbocompresor. Así nació el Proyecto 822, germen del R5 Turbo.

Su desarrollo se encargó al departamento de estudios BEREX (Bureau d'Étude et de Recherches EXploratoires). La primera maqueta se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1978 y fue obra del célebre Marcello Gandini, que por entonces dirigía Bertone. La versión definitiva no vio la luz hasta el Salón de Bruselas de 1980.

El Renault 5 Turbo era una bestia que en la práctica poco tenía que ver con el humilde utilitario del que derivaba. Estéticamente se distinguía por contar con unas vías ensanchadas (sobre todo las traseras, de ahí su apodo 'culo gordo'), con unas prominentes tomas de aire y unos extractores junto a los grupos ópticos. Con 1.75 metros, se trataba de un coche muchísimo más ancho que el modelo original.

Su futurista habitáculo de dos plazas lucía un moderno salpicadero firmado por Bertone y unos asientos en forma de H dotados de unos marcados pétalos laterales. La primera serie, conocida popularmente como 'Turbo 1', estaba disponible en azul y rojo (también hubo algunas unidades en plata) con los paragolpes pintados en el mismo color que el resto de la carrocería. El techo y las puertas eran de aluminio, lo que ayudaba a que su peso con el depósito lleno fuera de apenas 970 kg.

El encargado de transformar la carrocería era el especialista Heuliez. El tren delantero derivaba del R5 Alpine (conocido como Copa en España), mientras que la suspensión trasera partía de la utilizada en el Alpine A310. La dirección era más directa y el equipo de frenado específico, con discos ventilados y pinzas tomadas del R20.

El motor, situado en posición central-trasera longitudinal, era el 1.4 del antes mencionado R5 Alpine; sin embargo, contaba con un sistema de inyección electrónica Bosch K-Jetronic, así como con un turbocompresor Garrett T3. La potencia ascendía a los 160 CV, lo que le permitía completar el 0-100 km/h en menos de 7 segundos y superar los 200 km/h de velocidad punta. La caja de cambios de cinco relaciones procedía del R30 TX.

En 1982 apareció el R5 Turbo 2. Mecánicamente era idéntico a su predecesor, pero para hacerlo un 25% más barato, sufrió varias modificaciones. Para empezar, las puertas y el techo pasaron a ser de acero, mientras que el salpicadero específico dio paso a uno tomado del nuevo R5 Alpine Turbo. Estéticamente, el cambio más reseñable fue la adopción de unos paragolpes en color antracita. Estuvo en producción hasta 1985. Entre ambas series se construyeron un total de 4.845 unidades.

A lo largo de su carrera, el R5 Turbo contó con varias versiones destinadas a competición. Nosotros vamos a destacar sus tres evoluciones más famosas: Cévennes, Tour de Corse y Maxi Turbo. La unidad amarilla de las fotografías es un Turbo 1 que cuenta con varias modificaciones tomadas del Cévennes, una variante preparada para correr en el Grupo 4 que contaba con una potencia incrementada a 185 CV, un diferencial de deslizamiento limitado ZF y numerosos cambios a nivel de chasis.

El Tour de Corse, que debe su nombre a la victoria en la prueba homónima lograda en 1982, estaba homologado para el Grupo B, que sustituyó al Grupo 4. En total se hicieron 20 unidades pintadas en amarillo con detalles en blanco, pero como en el Cévennes, también se ofrecía a los clientes la opción de modificar sus Turbo mediante un kit. Su potencia oscilaba entre los 240 CV y los 320 CV dependiendo de las modificaciones llevadas a cabo.

El canto del cisne fue el Maxi Turbo, también homologado para el Grupo B. Esta bestia de 350 CV se distinguía al primer golpe de vista por sus seis enormes faros suplementarios redondos y por su generoso alerón trasero. El motor pasaba de 1.397 cc a 1.527 cc, mientras que su peso se situaba en unos contenidos 905 kg. En pleno auge de los coches de rally con tracción integral, Renault buscó convertir al Maxi Turbo en el mejor modelo de propulsión del panorama.

Entre las victorias más destacadas del R5 Turbo habría que mencionar el Campeonato de Francia de Rally (1980, 1981, 1982 y 1984), el Rally de Montecarlo (1981), el Tour de Corse (1982 y 1985) y el Campeonato de España de Rally (1983). Uno de los pilotos más prolíficos a sus mandos fue el célebre Jean Ragnotti, conocido por su estrecha relación con la firma del rombo.

Renault 5 Copa Turbo y Supercinco GT Turbo, llega la popularización de los turbocompresores

El R5 Turbo era un vehículo de tirada limitada enfocado en gran medida al mundo de la competición. Sin embargo, Renault no perdió la oportunidad de aprovechar su creciente fama para desarrollar un modelo más mundano destinado al mercado de masas. Así nació el R5 Alpine Turbo, conocido en España como Copa Turbo y en Reino Unido como Gordini Turbo.

Para hablar de este pionero de los hot hatches tenemos que retroceder a 1976, año en el que apareció el R5 Copa. Se trataba de la por entonces versión más deportiva de la gama: equipaba un bloque de 1.4 litros y 93 CV asociado a una caja de cambios de 5 velocidades. Estéticamente, se identificaba por su capó de color negro y el paragolpes 'largo' con los antinieblas integrados.

Este modelo fue sustituido en 1982 por el Copa Turbo. La principal diferencia respecto a su predecesor fue la inclusión de un turbocompresor Garrett T3 que elevaba su potencia hasta los 110 CV. Al contrario que el Turbo de motor central, que tenía un sistema de inyección, su hermano de motor y tracción delanteros seguía recurriendo a un carburador de doble cuerpo. El capó ya no estaba pintado en negro, y lucía unas llamativas llantas de tipo turbina. Por supuesto, la rotunda palabra 'Turbo' estaba presente en varias partes de la carrocería.

Sus brillantes prestaciones y su ligereza lo convirtieron en un auténtico matagigantes que, sin embargo, podía resultar algo delicado en manos inexpertas. De ahí la antes mencionada leyenda urbana de que el turbo 'saltaba' al reducir en las curvas, algo imposible debido a que, si no se está pisando el acelerador, no llega mezcla al motor y no hay gases de escape que muevan la turbina. Eso sí, el turbo tenía lag de entrada y de salida, lo que le daba una respuesta ciertamente brusca.

En 1984, el R5 fue sustituido por el Supercinco. Un año después apareció el GT Turbo para ocupar el lugar del Copa Turbo. Se trataba de un pequeño deportivo de concepción mucho más moderna, con el motor en posición transversal en lugar de longitudinal. Su plataforma era compartida con el R11, del que también tomaba su motor 1.4 (de nuevo, el famoso bloque Sierra o Cléon-Fonte que también utilizaban todos los modelos anteriores).

Gracias al uso de un turbo Garrett T2 rendía 115 CV, si bien la llegada del phase II en 1987 supuso un incremento de la potencia hasta los 120 CV. De nuevo, la carrocería recibía un tratamiento estético acorde, con unos paragolpes específicos, pasos de rueda ensanchados, llantas de aleación... Rápidamente se convirtió en objeto de deseo para una juventud ávida de pequeños GTIs; eso sí, su inmerecida fama de coche peligroso le acompañó hasta el final de sus días.

El Supercinco GT Turbo se mantuvo en producción hasta 1991, cuando fue sustituido por el Clio 16V. Curiosamente, este último tenía un motor atmosférico, configuración que se mantuvo tanto en el Clio Williams como en la saga Clio RS hasta la aparición de su cuarta generación. Resulta llamativo que, siendo Renault una auténtica pionera en la popularización de los turbocompresores, terminara convirtiéndose en una de las últimas marcas en ofrecer un hot hatch atmosférico.

Los nuevos R5 deportivos

Las versiones deportivas son parte del ADN del R5, y su tercera generación no podía ser menos. El heredero de los R5 Alpine y Alpine Turbo es el nuevo Alpine A290, que no se vende bajo la marca Renault. Aunque comparte muchos elementos con el modelo del rombo, ha sufrido importantes cambios a nivel estético y mecánico que justifican su existencia como una propuesta independiente.

Faros suplementarios, paragolpes más voluminosos, pasos de rueda ensanchados 6 cm, llantas de aleación de 19 pulgadas en lugar de 18, un spoiler tipo 'cola de pato'... Las modificaciones son incluso de mayor calado en el apartado técnico, con un chasis profundamente revisado y una mecánica más prestacional.

Disponible en versiones de 180 y 220 CV, el Alpine A290 mantiene la batería de 52 kWh del R5 'gran autonomía'; eso sí, ha recibido mejoras como unos frenos delanteros Brembo monobloque de 4 pistones tomados del A110, una suspensión con topes hidráulicos progresivos, barras estabilizadoras específicas, un sistema de vectorización de par, Launch Control... Dependiendo del nivel de potencia, completa el 0-100 km/h en 7.4 o 6.4 segundos, con una velocidad punta de 160 y 170 km/h respectivamente. Su autonomía es de 379 km WLTP.

Pero sin duda, la joya de la corona es el nuevo R5 Turbo 3E, que a pesar de su nombre, no tiene absolutamente nada que ver con el R5 E-Tech convencional, con el que sólo comparte los retrovisores, los pilotos y parte del parabrisas. Se trata de una bestia biplaza con una plataforma de aluminio y una carrocería de fibra de carbono de la que sólo se producirán 1.980 unidades, de las cuales ya se han vendido más de la mitad a pesar de que sus tarifas arrancan de los 160.000 euros.

Con un peso de apenas 1.450 kg, el nuevo 'culo gordo' equipa dos motores traseros integrados en las propias ruedas. Este conjunto rinde 555 CV y un salvaje par de 4.800 Nm, suficiente para completar el 0-100 km/h en menos de 3.5 segundos y alcanzar una velocidad punta de 270 km/h. Su batería de 70 kWh le permitirá superar los 400 km WLTP; además, disfrutará de una arquitectura de 800 voltios, gracias a la cual podrá cargar a 350 kW (15-80% en 15 minutos).

Es interesante mencionar que, incluso en sus versiones estándar, el nuevo R5 eléctrico tiene un toque ciertamente deportivo, algo que se debe en gran medida a su elaborado chasis. La suspensión trasera es de tipo multibrazo, toda una rareza en el segmento B; además, la dirección es muy rápida, con 2.6 vueltas entre topes.

Los amortiguadores, aunque no llegan a ser incómodos, sí que resultan bastante firmes, lo que ayuda a controlar los movimientos de la carrocería. Esto, unido a la posición de la batería bajo el piso, le otorga un comportamiento en curva muy aplomado. En su versión de 150 CV (0-100 km/h en 8 segundos), la respuesta instantánea de la mecánica le da una innegable agilidad.

Tampoco podemos dejar de mencionar el sistema de frenado desacoplado (es decir, by-wire o sin conexión mecánica) One Box, que ha sido desarrollado con Continental. Esta tecnología permite solucionar un problema endémico en la mayoría de coches eléctricos: el tacto inconsistente del pedal a lo largo de su recorrido debido al paso de la frenada regenerativa a la frenada mecánica. En este caso, dicho efecto desaparece por completo.