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PruebaPorsche Cayenne 2015, presentación (III): Porsche Cayenne Turbo, prueba dinámica y valoración

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La identificación como Turbo de un Porsche indica que te encuentras ante la versión más potente y prestacional de la gama. En este caso hablamos del Porsche Cayenne Turbo. El V8 biturbo que se esconde debajo del capó del Porsche Cayenne Turbo presenta una potencia de 520 CV, pero a veces no es todo cuestión de cifras.

Es hora de meterse en harina, de hablar de sensaciones y prestaciones, de asombrarnos con las delicias de las versiones más potentes y más caras del Porsche Cayenne 2015, el S Diésel y el Turbo. Durante la presentación de ambos modelos tuve la oportunidad de probarlos y exprimirlos al máximo en varios tipos de terrenos. Y tengo que decir que en la mayoría de casos el resultado fue una inmensa sonrisa en mi cara.

En las dos primeras partes hablamos de la gama y los precios del Cayenne, dejando para la segunda el diseño, la habitabilidad y el equipamiento. En esta ocasión, como habrás podido comprobar en el titular, me centraré en el primero que probé, el Turbo. Lo lógico sería que dejara el más potente de todos para el final, pero creo que haciéndolo de esta manera podrás comprobar que no es todo potencia y que a veces las apariencias engañan

El Porsche Cayenne Turbo, con 520 CV, impone, si lo ves por el retrovisor yo que tú me apartaría

Analizando las cifras del Turbo (abajo del todo puedes verlas), lo primero que llama es la atención es la potencia. Es uno de los Porsche de calle más potente que se comercializa, solo las versiones Turbo y Turbo S del 911 (que ya hemos probado Parte I, Parte II, Parte III) y del Panamera, además del 918 Spyder le superan. Esto ya de por sí ya resulta curioso, pero si avanzamos un poco más nos topamos con el peso, 2.185 kilogramos, es decir, que cada caballo de potencia debe mover 4,2 kilogramos.

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En realidad no solo se trata de la potencia que tengas, sino de la que realmente puedas utilizar. En este caso no es que la caja de cambios no pueda con ello, todo lo contrario, es precisa y rápida, con una excelente relación de cambio, es el peso el que nos lastra en la mayoría de los casos. Las más de dos toneladas de peso se notan desde un primer momento. Porsche ha cifrado una aceleración de 0 a 100 Km/h en 4,4-4,5 segundos, no puedo decir que sea una cifra mentirosa, porque no lo dudo, pero si te digo que no se aprecia.

Con este pequeño panel controlamos todo lo relativo a la conducción del coche, suspensión, altura y diferenciales

Los tres modos de conducción que se presentan, Confort, Sport y Sport Plus, configuran diferentes parámetros de forma automática, como la suspensión y la respuesta del acelerador. Esta unidad, al equipar la suspensión neumática, me ha sorprendido, porque en todo momento, circules en el modo que circules, sin importar de la energía con la que lo hagas, es comodísimo. Resulta sorprendente como es capaz de combinar el confort con una conducción dinámica.

El paso por curva es sensacional, apenas se nota el balanceo de la carrocería, afrontando los vértices de forma plana y precisa, algo en lo que tiene que ver la dirección. Sin embargo en la salida de las mismas, nos volvemos a encontrar con el peso, es una pena de verdad. A ver no me malinterpretéis, la respuesta es buena y la velocidad también, pero siempre te deja con ganas de más, durante un par de segundos se le nota un poco perezoso, pero una vez entran los dos turbos...amigo, el cielo es el límite.

El Porsche Cayenne Turbo no es el más pesado de todos, ese derecho se lo reserva el S E-Hybrid para él solito

Un problema que he encontrado es a la hora de frenar, el pedal lo he notado un poco blando, con un primer tercio de recorrido en el que apenas se nota la deceleración, debiendo apretar bien a fondo el pedal para lograr la efectividad deseada, posiblemente sea culpa del peso, porque los discos en sí son enormes. Es un problema menor, claro está, porque circulando a unas velocidades normales no se nota, pero cuando circulas a alta velocidades la sensación que aporta no es de máxima confianza.

Sin embargo el mayor problema que he encontrado en el Cayenne Turbo es el sonido. Tenía unas ganas enormes de probarlo, de sentirlo, pero sobretodo de oírlo. Esperaba encontrarme con un trueno, un rugido que lo sintieras en el estómago, algo parecido al del Panamera Turbo, pero sin embargo me he sorprendido al escuchar...nada. Por dios, estamos ante un V8 y dos turbos, debería desprender un ruido capaz de despertar a un barrio entero a las 6 de la mañana, sin embargo en todo momento parece tranquilo y reposado, descafeinado por decirlo de alguna manera. Sinceramente no me lo esperaba.

A la ahora de frenar el Cayenne Turbo no responde con la máxima de las confianzas, debiendo apretar duramente el pedal

Sí que es cierto que una vez ponemos el pie derecho a tabla y superamos las 4.000 revoluciones el motor empieza a notarse más alegre, más dominante y más poderoso, pero hay que circular a un alto régimen de giro para encontrarnos con la bestia que se esconde debajo del capó. A fin de cuentas si me gasto el dinero que cuesta el Cayenne Turbo, es en parte porque quiero oírlo rugir, pero Porsche lo ha aislado tan sumamente bien que se pierde parte de la magia.

No hay que tenerle miedo al off-road

Porsche define al Cayenne como el coche definitivo, apto tanto para el día a día como para los circuitos y por supuesto el off-road. En un principio hay que tenerlos muy bien puestos para meter un coche que como poco vale casi 150.000 euros por pistas resbaladizas y complicadas. Pero una vez te decides, es en este terreno donde el Cayenne realmente te sorprende, además se desprende del poco valorado termino SUV para convertirse en un todoterreno, con letras mayúsculas.

Desde aquí animo a todos los dueños, actuales o futuros, del Cayenne que lo metan por el campo, os vais a sorprender

En mi caso la pista todoterreno la recorrí a los mandos de la versión Turbo, como este siempre va asociado con la suspensión neumática, lo primero que hay que hacer activar el modo off-road, en este punto el diferencial central se bloquea automáticamente y la altura de la suspensión neumática toca techo. Por defecto el Cayenne configura la suspensión en su modo más rígido, pero en todo momento es configurable, aunque si pones el modo confort es muy probable que los pasajeros traseros acaben mareados.

Lógicamente al activar el modo todoterreno la relación de marchas se acorta, al estilo de las tradicionales reductoras, la respuesta del acelerador se modifica, siendo más permisible. A la hora de afrontar la primera ascensión, lo primero que piensas es que hace 10 minutos estabas dándole caña por una carretera y piensas: no lo va a lograr, pero vaya si lo hace, sin inmutarse. Golpe de gas y para arriba, que esto no es nada.

Como todo lo que sube tiene que bajar, es en este momento cuando tenemos dos modos de afrontar el descenso, controlándolo nosotros mismos o dejando toda la responsabilidad al coche. De haberlo hecho yo esto perdería toda la gracia, así que cedí los mandos al Cayenne. Para activarlo el coche debe notar que estamos ante una pendiente negativa, unos giróscopos determinan el ángulo de la carrocería y permiten activar el modo descenso. Una vez activado ya está todo hecho, liberas el pedal del freno, con más miedo que fe, y para abajo. El programa se encarga de controlar la velocidad, pero siempre podemos alterarla nosotros mediante ligeros toques de gas.

150.000 euros por el barro y rebotando por las piedras puede asustar, pero ¿qué esta vida sin un poco de emoción?

Las estadísticas indican que solo el 5% de los clientes del Cayenne lo usan para el campo. Una vez conoces este dato te pones a pensar, si solo una minoría de los clientes lo usan para este terreno, ¿porque no hacerlo más SUV y menos todoterreno, haciendo una versión especial para estos? No penséis que quiero convertir al Cayenne en otro SUV más, no por dios, pero sí me refiero a eliminarle parte de sus capacidades para aligerarlo y convertirlo en un verdadero Dios. Simplemente con los diferenciales el peso se reduciría drásticamente y si a eso le sumamos una carrocería de aluminio al estilo Range Rover... ¿Os imagináis un Cayenne que pesara 1.600-1.700 kilogramos?

Aún con todo esto hay que alabar a los ingenieros y desarrolladores de Porsche. Es fácil encontrarse coches válidos para un solo terreno, difícil hallar alguno que destaque en dos, pero solo un reducido y exclusivo grupo de coches es capaz de hacerlo todo y hacerlo bien. En la próxima parte, la última os hablaré de la versión diésel más potente, el S Diésel. No te la puedes perder, porque igual te sorprenden mis conclusiones.

Especificaciones técnicas Porsche Cayenne Turbo

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