Es salvaje, ruidoso y caro pero, tras probar este monstruo de BMW, confirmo que me lo compraba hoy mismo

El mundo de los deportivos vive una época extraña. La electrificación avanza a pasos agigantados, los coches pesan cada vez más y los sistemas de tracción total dominan las gamas de alto rendimiento. Sin embargo, todavía quedan algunos reductos donde la conducción pura sigue siendo la prioridad. El BMW M2 siempre ha sido uno de esos coches. Un coupé de tamaño más o menos compacto, con motor delantero, tracción trasera y una puesta a punto pensada para disfrutar cada curva. Un concepto tan clásico como, a priori, excelente.

Con el BMW M2 CS, la división más radical de la marca ha llevado esa filosofía un paso más allá. Más potencia, menos peso y un enfoque todavía más excesivo que el M2 convencional, el cual pudimos probar aquí hace unos meses. Pero este no es simplemente una versión más potente, sino que es el M2 más extremo jamás creado. Y aquí hemos tenido la oportunidad de ponerlo a prueba para comprobar de qué son capaces los ingenieros más locos de BMW.

Así es el BMW M2 más radical de toda la historia

A simple vista el BMW M2 CS deja claro que no estamos ante una mera versión convencional. El frontal mantiene la estética musculosa del modelo base, pero introduce un labio más pronunciado y nuevas entradas de aire para mejorar la refrigeración del motor y del sistema de frenos. Muchas de las piezas exteriores están fabricadas en fibra de carbono, una solución habitual en los modelos CS para reducir peso.

De hecho, la fibra de carbono tiene presencia por todo el conjunto. Uno de los elementos más característicos es el techo fabricado precisamente en este material. A esto se suman las carcasas de los retrovisores, el difusor trasero y varios detalles aerodinámicos también fabricados en este codiciado elemento.

En el perfil destacan sus llantas forjadas de 19 pulgadas delante y 20 pulgadas detrás, acabadas en el característico tono Gold Bronze que BMW reserva para sus versiones más especiales. En esta vista del coche se pueden notar también sus cotas: 4.580 mm de longitud, 1.885 mm de anchura y 1.404 mm de altura. Dimensiones calcadas a las de su modelo base, salvo por una pequeña rebaja en su altura total.

Pero, para encontrar el elemento que realmente define al M2 CS, hay que echar un vistazo a la trasera de este impresionante deportivo. Sobre el portón del maletero se encuentra un alerón integrado de tipo «cola de pato». Este forma parte del propio portón, el cual está fabricado también en fibra de carbono. El diseño de este se ha inspirado en los modelos más clásicos de la compañía germana. Su integración no es mera estética, sino también hace una función aerodinámica importante.

Finalmente, la zona baja del parachoques presenta el clásico difusor trasero que rodea las cuatro colas de escape, como es tradición dentro de la división M. En este caso, este también está fabricado en fibra de carbono. El cliente podrá escoger el BMW M2 CS en sólo cuatro colores: Black Shappire, Velvet Blue, Brooklyn Grey M o Portimao Blue.

Un interior continuista pero con claves para diferenciarlo

El habitáculo sigue la filosofía de los últimos modelos de la marca, tal y como hemos podido comprobar en otras pruebas al BMW Serie 2 Coupé. Esto significa una mezcla de deportividad, tecnología y practicidad. Aquí, además, incluye un extra de personalidad y exclusividad.

Los protagonistas absolutos en este BMW M2 CS son los asientos baquet de fibra de carbono que ofrecen un gran apoyo lateral, contribuyen a reducir peso y parecen recién salidos de un coche de carreras. Están tapizados en cuero Merino y cuentan con el logotipo CS iluminado, un detalle que refuerza el carácter aún más exclusivo del modelo.

El volante M está revestido en Alcantara y presenta la típica marca roja en la parte superior para facilitar la referencia en conducción deportiva. A esto se añaden numerosos paneles terminados en fibra de carbono, como salpicadero, consola central o en el propio volante.

En cuanto a tecnología, este obtiene el ya clásico BMW Curved Display, compuesto por una pantalla de instrumentación digital de 12,3 pulgadas y una pantalla central de 14,9 pulgadas, desde donde se controlan todas las funciones del vehículo. Por supuesto, este sistema incluye conexiones móviles vía Apple CarPlay y Android Auto. También aplicaciones específicas, como el «M Drift Analyzer» o el «M Laptimer», pensadas para quienes quieren aprovechar el coche en circuito.

La segunda fila de asientos no tiene una gran fortaleza en cuanto a habitabilidad. Pasajeros de estatura media ya irán algo justos aquí. Además, prescinde de elementos de confort, como un reposabrazos central o un módulo de climatización. Estas plazas están más ideadas para uso ocasional.

Finalmente, su maletero no se puede decir que sea pequeño o poco práctico. Bien es cierto que la boca de carga es más justa de lo que sería ideal para cargar objetos de gran tamaño. Sin embargo, esta sí nos da acceso a un espacio de 390 litros de volumen mínimo. En caso de precisar un espacio aún mayor, la segunda fila de asientos se puede abatir, aunque esto sólo nos dará una ganancia en profundidad, no en altura donde iremos igualmente justos.

Mecánica exclusiva y muy radical para el BMW M2 CS

Bajo el capó del BMW M2 CS reina un motor de seis cilindros en línea, apoyado por doble turbo, y que alcanza los 530 CV y 650 Nm de par máximo. Esto supone una mejora de 50 CV con respecto al M2 estándar. Todo este potencial se transmite directamente hacia el eje trasero a través de una caja de cambios automática de 8 relaciones. Con estos datos, el BMW M2 CS logra ejecutar el 0 a 100 km/h en sólo 3,8 segundos y alcanza una velocidad punta de 302 km/h.

Además de esto, cabe recalcar que el uso masivo de fibra de carbono deriva en un ahorro de 30 kg en el peso total del conjunto. También se debe decir que BMW M ha revisado profundamente el chasis con una suspensión adaptativa, nuevos muelles y amortiguadores específicos, además de una dirección con ajustes propios.

El diferencial activo gestiona la entrega de potencia al eje trasero para mejorar la tracción en salida de curva. Por su parte, el sistema de frenos de altas prestaciones garantiza una gran resistencia al esfuerzo en conducción deportiva. Opcionalmente se pueden montar frenos carbonocerámicos, una opción especialmente recomendable para quienes quieran sacar todo el jugo de este juguete en circuito.

Así se comporta un BMW M2 CS por las carreteras de España

¿Qué se puede decir sobre conducir un coche que parece sacado directamente de una pista de competición? En mi personal y ya dilatada experiencia probando coches de todo tipo y condición, quizás no es tan alto el número de modelos que se te quedan grabados para, posiblemente, siempre. El BMW M2 CS será uno de ellos, sin lugar a dudas.

El M2 CS es uno de esos coches que te recuerda por qué te gustan los coches. La pasión que transmite es prácticamente única dentro del sector a día de hoy. Se podría decir que la electrificación ha matado a toda una generación de modelos icónicos. Yo creo que no. Simplemente han evolucionado. Pero aún queda un pequeño reducto libre y de concepto más clásico. Y nuevamente, este BMW es uno de ellos.

Arrancar el motor de seis cilindros es ya algo para recordar, ya que será imposible pasar desapercibido para nadie. Conforme se van optimizando las revoluciones, el sonido se vuelve más respetuoso, aunque jamás será discreto. Es lo que pedíamos y BMW nos lo ha dado. Engranar la D en su palanca de cambios y soltar el freno es, prácticamente, como empezar a acelerar en un coche cotidiano. Tiene muchas ganas por salir a quemar gasolina, así que vamos allá.

La posición de conducción es muy baja, el volante sale en una posición muy horizontal y los baquets de fibra de carbono son puro espectáculo visual y para los sentidos. Este pequeño compendio de elementos hace que los primeros metros a bordo del M2 CS ya sean para rememorar eternamente. Si a esto le sumamos un sonido magistral y un tacto duro en todos sus mandos, el conjunto ya se vuelve directamente excelente.

BMW ha conseguido que conducir un M2 CS sea toda una experiencia al más puro estilo deportivo. Su dirección es dura y muy directa. Los pedales tienen un tacto bastante rígido y una respuesta inmediata. Sus suspensiones son eminentemente duras, incluso en los modos más aparentemente confortables (pueden serlo aún más). En definitiva, como ya he mencionado, es lo más parecido a circular con un coche apto para participar en las más altas competiciones. Pero hay más.

El M2 CS tiene varios modos de conducción. Estos se pueden personalizar y seleccionar rápidamente a través de los dos botones rojos del volante (M1 y M2). Este coche, de por sí, ya es una bestia en todos los aspectos, pero con las dosis justas de personalización puede llegar a ser realmente salvaje. Situando todos los controles en modo Sport Plus y desconectando los controles electrónicos, podrá ser el compañero ideal de cualquier piloto con buenas manos. No es mi caso, por lo que mejor dejar los asistentes en su sitio.

De hecho, con los modos más «cautos» (por llamarlos de alguna manera), la trasera del M2 CS ya será bastante juguetona. En una aceleración decidida, los balanceos en la mitad trasera se dejarán notar significativamente, lo que le da un extra de picante a todo lo mencionado hasta ahora.

Pese a todo esto, el M2 CS puede ser incluso un coche que utilizar a diario. No será el más cómodo y confortable, pero esto es algo que debe asumirse en el mismo momento en el que se compra un modelo de este calibre. No obstante, sí puede llegar a ser práctico.

Sigue teniendo dos plazas traseras más o menos cómodas, así como un maletero con un volumen suficiente como para transportar objetos voluminosos. Por lo tanto, sí se puede circular con él de forma cotidiana, aún sabiendo que no será lo más ahorrativo en cuanto a consumos.

El gasto de combustible no será bajo. Tras una semana de uso cotidiano, el M2 CS marcó una media total de 10,3 litros a los 100 km. Bien es cierto que haciendo mucho recorrido urbano o interurbano de velocidades medias (en torno a los 80 o 100 km/h).

En vías rápidas, como autopistas a velocidad continua, el consumo puede estabilizarse sobre los 8,5 litros, lo cual no está nada mal. En el momento en el que queramos darnos una alegría rutera de fin de semana por carreteras de sierra muy reviradas, su media sí podría ascender con cierta facilidad y situarse sobre los 13 litros a los 100 km. No obstante, sigue sin parecerme una cifra desbocada del todo.