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Prueba Honda e, la llegada de un coche diferente

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No todos los días tienes la sensación de estar conduciendo el futuro. El Honda e que acabo de probar representa el futuro de la movilidad eléctrica. Entrañable aspecto e interior impresionante para un coche que dará que hablar allá por donde pase.

He de reconocerlo, es uno de los coches que más ganas tenía de catar en este 2020. Hace unos meses que tuve la oportunidad de verlo y tocarlo en el Salón de Frankfurt, y desde entonces me quedé con ganas de más. El Honda e es un soplo de aire fresco, un coche que sin querer reinventar la rueda propone una nueva forma de presentarla. Tiene defectos como ahora te contaré, pero tiene un no sé qué, que un qué sé yo que me tiene loco. Puede que sea su aspecto, su interior o todo en general. Voy a tratar de averiguarlo en estas líneas.

Como marca ahora la tendencia los coches eléctricos tardan dos años entre que se presentan y llegan al mercado. Primero lo conocimos con el nombre de Urban EV Concept. Poco después pasó a llamarse Honda e Prototype y finalmente el Prototype se quedó a un lado para denominarse oficialmente Honda e a secas. A lo largo de esos pasos, de miles de bocetos y unos cuantos teaser, la marca japonesa iba soltando perlitas de cómo iba a ser su primera incursión en el segmento eléctrico urbano.

El diseño del Honda e se aleja de lo convencional. Sin rasgos agresivos y con un aspecto muy tierno

Sin embargo por el camino se fue quedando el aspecto manga y el diseño juguetón. El Honda e conserva mucha de esa imagen que nos enamoró en Frankfurt 2017, pero algo más descafeinado. A pesar de ello estamos ante uno de los coches más entrañables del mercado por su diseño singular. No sé, es muy simpático verlo en persona y seguro que cuando empiece a verse circular por la calle todo el mundo irá señalándolo como el soplo de aire fresco que es.

El e de Honda es 100% eléctrico. Si te interesa con otro tipo de movilidad olvídate, no lo habrá. Hasta que la red de recarga alcance hasta el punto más remoto, y hasta que la autonomía de las baterías llegue a equipararse a los vehículos de combustión, los coches eléctricos urbanos son los que más sentido tienen. Radio de actuación corto y practicidad máxima gracias a un radio de giro de apenas 4,3 metros. Aunque eso no quita para que Honda se haya quedado escasa en algunas cifras de su eléctrico.

Un motor síncrono ubicado en el eje trasero es capaz de generar dos potencias diferentes. Por un lado 136 caballos para la versión de acceso y 154 para la unidad más prestacional. Ambos entregan la misma cifra de par, 315 Nm disponibles desde parado. A eso hay que sumar una batería de iones de litio refrigerada por agua en posición central con 35,5 kWh de capacidad. Una cantidad justa porque con ella Honda ha certificado una autonomía máxima homologada en WLTP de 222 kilómetros.

El puerto de carga está en el morro. Oculto tras una tapa de cristal decorativa

Ese esquema es el que se encarga de mover todo el conjunto. Una potencia eléctrica más que suficiente para el supuesto rango de actuación del Honda e que es la ciudad. Hay que tener en cuenta que con 222 kilómetros, a lo largo de una semana laboral podemos hacer un máximo de 40 kilómetros al día. Eso quiere decir que podremos ir y volver al trabajo durante toda la semana sin preocuparnos de la carga y luego el fin de semana enchufarlo para recuperar la autonomía. Eso nos lleva al delicado tema de los tiempos de recarga.

El Honda e permite recargarse a potencia máxima de 50 kW y sus tiempos oscilan entre la media hora para recuperar el 80% en un punto rápido, hasta las 18 horas en una toma doméstica, pasando por las cuatro horas de espera si lo conectamos a un Wallbox doméstico de 7,4 kW. De serie trae un cable de carga convencional de CA Tipo 2 y también uno de DC de carga rápida CCS2. Y por la compra de un e Honda nos ofrece la instalación de un punto de carga doméstico con un coste aproximado de 1.100 euros sin incluir la instalación.

Haciendo un pequeño inciso debo decir que el e solo es el primer paso de Honda para la electrificación del parque europeo. El Honda CR-V ya cuenta con una versión híbrida, y ahí no acaba la cosa. De cara a los próximos tres años aterrizarán seis modelos con algún tipo de electrificación. Una estrategia necesaria teniendo en cuenta las cada vez más restrictivas normativas europeas de contaminación. Pero no creo que llegue a un punto tan drástico para Honda, porque la propia marca, viendo la expectación generada por su pequeño eléctrico ha renovado al alza las estimaciones de ventas, y esperan alcanzar las 10.000 unidades vendidas al año. Veremos.

Allá por donde vaya el Honda e promete llamar la atención por su estilo singular

Un interior del siglo XXII

Seguro que ni los más providentes visionarios del siglo XIX pudieron imaginar el interior de un coche tal y como nos lo plantea el Honda e. Si el exterior te ha encantado, el interior te enamora. La filosofía de la multipantalla alcanza una nueva cuota de exageración. Ni una, ni dos, ni tres. Hasta cinco son las pantallas que se agolpan en el pequeño interior del e. Bueno, seis si sumamos la del retrovisor interior. Todas ellas montadas en un salpicadero contínuo de impresionante aspecto y calidad. Porque además de tecnológico este eléctrico puede decir que está bien fabricado. Algo que realmente me llama mucho la atención.

De izquierda a derecha son: Pantalla de seis pulgadas del retrovisor izquierdo, ya que en lugar de los tradicionales espejos lleva cámara. Cuadro de instrumentos digital con panel de ocho pulgadas. Sistema multimedia del conductor con pantalla táctil de 12,3 pulgadas. Sistema multimedia del copiloto, también táctil y con el mismo número de pulgadas en su pantalla. Y por último la pantalla del retrovisor exterior derecho. Y hasta aquí lo fácil, porque salvo por los retrovisores y el cuadro, el sistema es algo complejo de manejar y entender.

Las medidas del Honda e son muy recortadas: 3,89 metros de largo, 1,75 de ancho, 1,51 de alto y 2,53 metros de batalla

Las pantallas centrales, las del sistema multimedia, pueden invertir su posición. De esta manera el copiloto puede hacerse con el control de la pantalla del conductor para poner una dirección en el navegador y luego volver a enviársela al conductor para que la tenga más cerca. Lo mismo pasa con la música, la calefacción y todos los sistemas añadidos. Pero oye, puede que no siempre vayamos acompañados en el coche y que no tengamos a nadie que nos eche una mano. Para tal caso está el mando fónico que responde al comando "Ok Honda" y que funciona con relativa fluidez y sencillez.

En líneas generales todo el sistema multimedia, a pesar de su espectacularidad y complejidad está muy bien. Lleva un tiempo acostumbrarse a todas las funcionalidades y entresijos pero un Millenial lo tiene fácil para hacerse con el control rápidamente. Honda ha conseguido algo muy difícil y es hacerlo intuitivo. Por último decir que gran parte de esos sistemas se pueden manejar de forma remota desde el móvil a través de la aplicación de Honda. Desde nuestro smartphone podemos enviar rutas al navegador, gestionar la apertura a terceros, preacondicionar la temperatura y también geolocalizar si no nos acordamos de dónde hemos dejado el coche o si nos lo han robado.

Este interior marcará tendencia. La digitalización en su máxima expresión

Toda la tecnología del pequeño e es actual pero preparada y presentada como si estuviéramos en unas décadas en el futuro. Estoy convencido que va a ser el espejo donde se miren muchos rivales, porque está muy bien. Cuestión aparte se merece la habitabilidad. Es un coche urbano pensado para recorridos urbanos diarios. Su capacidad máxima es para cuatro pasajeros. Cuatro pasajeros que irán bastante cómodos y sin muchas estrecheces. Sin embargo no podrán llevar muchas cosas encima porque el maletero es más bien pequeñito. Apenas 171 litros de capacidad mínima que se elevan hasta los 861 cuando abatimos la segunda fila de asientos. Una fila posterior que cae en bloque y no en una proporción dividida como tendría que ser. Un defecto, no cabe duda.

Honda no quiere complicar las cosas demasiados con la lista de equipamientos. Tan solo hay disponibles dos niveles. Por un lado el acabado Base que nos obligará a coger el motor más corto de los dos, y por otro el acabado Advance, que como es de esperar trae consigo el siguiente nivel de prestaciones. Ambos traen una carga de equipamiento muy similar, salvo detalles como el aparcamiento asistido, los asientos calefactables y el volante calefactable. Lo mismo pasa con la pintura, todas ellas con techo en negro, y también con la tapicería, que no hay opción a elegir. Lo único que puede cambiar son las llantas. El acabado Base nos limita a una llanta de 16, mientras que en el acabado Advance podemos incluir una de 17 pulgadas sin coste adicional pero con una pérdida de 10 kilómetros de autonomía.

Al volante del Honda e

Hay que tener en cuenta que el Honda e tiene un público potencial no muy grande. No sirve como primer coche a no ser que no salgamos de la ciudad. Por lo tanto hay que considerarlo como el segundo coche de la casa. Su rango de uso está principalmente pensado para los entornos urbanos. Como ya hemos dicho, para recorridos cortos rutinarios que no supongan una enorme cantidad de kilómetros. Si tenemos esto en cuenta entendemos mejor el por qué el Honda e es como es.

Las cámaras de los retrovisores no son un gadget sin más. Responde a una eficiencia aerodinámica

Como buen urbanita no vamos a necesitar más potencia de la que anuncia. Además esa potencia cunde de lo lindo y es la justa para hacer del e un coche divertido. En los semáforos es el amo. Aunque su 0 a 100 Km/h es de 8,3 segundos, el 0 a 50 Km/h es difícilmente imbatible. La patada desde parado es contundente aún circulando en el modo más conservador de los dos que tiene; Normal y Sport. De hecho el modo deportivo despeja el par máximo pero no es muy necesario recurrir a él porque con el modo normal es más que suficiente.

Fuera de las calles es menos reactivo. A la vez que elevamos la velocidad reducimos la respuesta del motor eléctrico. A partir de 80 Km/h seguimos teniendo capacidad de aceleración pero mucho menos. Por ello circular en vías secundarias es algo más delicado por el tiempo que puede llevar superar por ejemplo a un camión. También hay que entender que esos escenarios son los que peor le sientan al Honda e, así que más vale tomárselo con calma en ellos y dejar que el camino transcurra con normalidad y eficiencia.

Los espejos retrovisores con cámara tienen una posición muy natural. Y lo mejor que se puede decir de ellos es que desprenden un uso absolutamente normal

Definir al Honda e como un Porsche 911 es exagerado pero no del todo desacertado. Presenta la misma configuración que el deportivo alemán. Motor trasero y tracción trasera. Dinámicamente hablando el e es bueno gracias a un centro de gravedad muy bajo, muy similar al del Honda NSX (no es coña). Lo mejor en la parte dinámica es el tacto de la dirección, pesada y comunicativa. No es un coche con el que ir de tramo pero no va nada mal. Solo en ciertos momentos se le notan los más de 1.500 kilogramos que pesa.

Honda ha pensado en todo para su primer eléctrico. No hay que pasar por alto los modos de retención. Como pasa en muchos otros eléctricos del mercado a la hora de levantar el pie del acelerador tenemos una deceleración ya que empezamos a retroalimentar la batería. Esta regeneración puede regularse mediante las levas que hay tras el volante. Cuatro son los niveles, con la leva izquierda aumentamos el nivel y con la derecha lo reducimos. Si vamos controlando podremos llegar a detener el coche sin necesidad de pisar el freno, pero hay que dejar mucho espacio.

Las pantallas nos muestran toda la información que podamos necesitar y más

Adicionalmente a esos modos de retención tenemos uno extra. Éste se activa desde el túnel central y es el denominado modo One Pedal. Como su propio nombre indica nos permite conducir solamente con la gestión del pedal del acelerador. Si seleccionamos este modo tenemos una desaceleración más agresiva y rápida. Al igual que pasa en el Nissan LEAF, lleva un tiempo acostumbrarse a este método, pero acaba siendo muy práctico ya que los frenos ni siquiera tendremos que tocarlos. Además así podremos ir recuperando energía a la vez que conducimos y por ello podemos alargar la vida de la batería.

En cuanto a consumos, todavía no he tenido ocasión de ponerlo a prueba como debe. Pero si me dejo llevar por lo vivido en esta primera toma de contacto, todo hace indicar que pinta muy bien. Honda homologa un gasto de 18 kWh a los 100 Kilómetros. Y tras casi 200 kilómetros recorridos, recarga rápida por medio, el ordenador de a bordo desprendía un dato inferior al homologado. En ningún momento el objetivo era ser ahorradores, pero aun así es fácil sacarle consumos cercanos a los 16 kWh por cada 100 Kilómetros. Repito que son datos provisionales.

Aunque no sea un segmento muy competido, me refiero al de los urbanos eléctricos, sí que encontramos un buen puñado de rivales del Honda e. Por su concepto, tamaño y precio los rivales más duros a los que tiene que enfrentarse el japonés son: el BMW i3, el Peugeot e-208 y el Smart Forfour. En un futuro no muy lejano se sumarán más contrincantes como el FIAT 500 e, que estamos a punto de ver, y sobre todo el MINI Cooper SE que ya hemos. Este último será posiblemente el más duro de sus rivales porque ambos buscan atraer a un público joven, que busque el diseño por encima de otras cualidades, y sobre todo que sea urbano y tecnológico.

Las plazas traseras solo tienen cabida para dos pasajeros que irán relativamente cómodos

Toca hablar del feo asunto del dinero. Antes de ello hay que entender varias cosas. El Honda e es un coche especial y no apto para todo el mundo. Los coches eléctricos atraen a compradores con mayores recursos y con gustos tecnológicos. Eso nos deja con unos precios de venta altos para tratarse de un coche tan pequeño y un eléctrico con apenas 222 kilómetros de autonomía. En el mejor de los casos el Honda e tiene un precio de salida de 34.800 euros. Si nos vamos al acabado Advance con su motor de 154 caballos el precio asciende hasta un mínimo de 37.800 euros. Todo ello sin ofertas ni promociones.

Conclusiones

El Honda e no es un coche para todo el mundo. Ni siquiera es un coche para los amantes de lo eléctrico. Su autonomía y su habitabilidad nos obliga a tener un segundo coche, y su precio no lo hace accesible a un mayor público. Pero sí que vale como un primer coche en la casa, ese coche que nos vale para movernos libremente por la ciudad con nuestra pegatina CERO sin preocupaciones de protocolos o zonas de bajas emisiones. Es un coche con el que poder hacer recorridos cortos y recargar cada tres, cuatro o cinco días.

En lo que estaremos todos de acuerdo es que es un coche especial. Es especial en el diseño y también en su interior. Cuando te pones tras su volante tienes la sensación de estar conduciendo el futuro en el mundo real. Su imagen entrañable hace que te encariñes de él, pero su interior hace que te enamores. No es barato, lo sé, pero aunque no te gusten los coches eléctricos, o aunque pases de las pantallas, es un coche que te va a llamar la atención. El Honda e va a redefinir el concepto que tenemos de movilidad, ya lo hicieron otros rivales en el pasado, pero el japonés ha presentado una nueva forma de exponerlo.

No solo un eléctrico, un coche que se sale de lo convencional. Gracias a Dios.

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