Así es conducir el Hyundai Inster 49 kWh, ¿puede un eléctrico diminuto sustituir a tu SUV diésel?

Hacía mucho tiempo que un coche urbano no me impresionaba tanto como lo ha hecho el Hyundai Inster. El eléctrico coreano es un soplo de aire fresco en el segmento A combinando una imagen atrevida, un interior increíblemente espacioso y una dotación tecnológica de primer nivel con una autonomía realista para el uso diario. Pero nadie es perfecto, también hay varias cosas que Hyundai debe pulir.

Tuve mi primer contacto con él durante su presentación a la prensa hace unas semanas y tras la buena impresión que me dejó quise conocerlo más a fondo. Durante unos días he convivido con la versión más potente (85 kW) y con la batería más capaz (49 kWh), que es la variante más recomendable de la gama. Mi intención fue someterlo a las exigencias de movilidad diaria y te voy a contar mi experiencia.

No he pasado desapercibido estos días. El Hyundai Inster exhibe un exterior con mucha personalidad, entra por los ojos a la primera. No gustará a todo el mundo, ya lo sé, pero a nadie dejará indiferente el toque casi retro-futurista de sus superficies redondeadas. Todo envuelto en un sabor a crossover gracias a las protecciones en los paragolpes, la moldura negra que perfila los bajos y las barras de techo.

Con 3.825 m de longitud 1.610 m de anchura y 1.575 m de altura, es innegablemente pequeño. Deja claro que es un juguete urbano ideal para callejear y maniobrar en calles estrechas. Un SUV en miniatura que se ve robusto y simpático al mismo tiempo. Doy fe de que la gente lo mira cuando pasas.

Un pequeñín con espacio para todo y para todos

Si te preguntas si tiene el mismo encanto en el interior, te diré que al abrir la puerta te encontrarás con luces y sobras. Para empezar los colores, puesto que el fabricante asiático permite elegir entre dos posibilidades sin sobreprecio: el clásico negro o una combinación de beige y khaki que llevaba la unidad de pruebas. En general me gustan los interiores claros en los coches pero en este caso debo hacer una excepción, un habitáculo amarillento no es para mí.

Los materiales, en su mayoría plásticos duros, ofrecen un tacto correcto sin más. Puede ser lo esperable en un modelo del segmento A pero si miramos el precio del vehículo, que no es precisamente económico como detallaré después, cabría esperar que Hyundai hubiera dotado al interior de unos acabados más amables que brindaran una mayor prestancia.

No hay pegas en cuanto a los asientos que resultan cómodos para ocupantes de cualquier talla y, además, la tapicería de tela parece resistente. El puesto de conducción del Hyundai Inster está dominado por dos pantallas de 10,25 pulgadas: una para el cuadro de instrumentos y otra para el sistema de infoentretenimiento.

El sistema multimedia tiene un funcionamiento y una calidad de imagen normal. Cuenta con navegador integrado que proporciona información de tráfico en tiempo real y servicios conectados si pagas por la suscripción Bluelink. También ofrece integración con Android Auto y Apple CarPlay por cable.

Si tienes que enchufar algo no vas a tener ningún problema. En la parte delantera hay conexiones USB-A, USB-C, una toma de 12 V e incluso una toma de corriente convencional de 220 V. El Inster va bien servido en este sentido. Por otro lado, el sistema de sonido cumple sin alardes. Quienes tengan un oído exigente quizás echen de menos un equipo opcional con más calidad pero a mí me parece que para el día a día es más que suficiente.

No me convence tanto ver que el climatizador con sistema de bomba de calor solo se ofrece en el acabado Tecno. En el resto de niveles ni siquiera puede equiparse como opción, una lástima ya que puede ser un extra deseable para muchos conductores que no quieran o puedan pagar por el acabado más alto.

El módulo de climatización con botones físicos está en lo alto de una consola central que tiene forma de columna, más o menos. Aquí también se ubica una base de carga inalámbrica para teléfonos móviles y un hueco para vaciar los bolsillos. Aunque esta configuración libera espacio entre los dos asientos delanteros, el diseño de la consola es demasiado voluminoso.

En esta consola no encontraremos la palanca de cambios. Hyundai la ha colocado a la derecha de la columna de dirección, justo debajo del mano del limpiaparabrisas. Igual es cosa mía pero el selector de las posiciones de marcha está en una posición muy baja. Casi todos los coches que tienen la palanca de cambios en la columna la ponen en la parte superior e instintivamente se me iba la mano ahí así que muchas veces que intentaba poner la D accionaba el limpiaparabrisas.

Aunque a priori el Inster parece un coche diminuto, su suelo completamente plano y los asientos traseros deslizantes con hasta 160 mm de recorrido permiten que la habitabilidad trasera sea sencillamente sobresaliente. Dos adultos de talla alta viajarán con mucha amplitud tanto para las piernas como para la cabeza. Si te parece increíble acércate a un concesionario de Hyundai y compruébalo por ti mismo.

El poder ajustar longitudinalmente la banqueta trasera autoriza a elegir si se desea dar más espacio a los ocupantes o al área de carga. Por ello, dependiendo de la posición el maletero tiene entre 238 y 351 litros de capacidad que dan mucho juego. ¿De dónde ha sacado Hyundai tanto sitio en sólo 3,8 m? Hará que muchos compradores se replanteen si merece la pena pagar más por un SUV grande.

Dos tamaños de batería: ¡apuesta por la más capaz!

Llegado el momento de examinar la parte mecánica, hay que recordar que del Inster hay dos configuraciones, evidentemente ambas 100% eléctricas: una de acceso con 97 CV y batería de 42 kWh y la opción que concentrará el mayor volumen de ventas con 115 CV y batería de 49 kWh.

La unidad de pruebas lleva el paquete de 49 kWh. Equipa un motor síncrono de imanes permanentes de 84,6 kW (115 CV) y 147 Nm de par, cifras que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos. Es suficiente para impulsarse con alegría en ciudad y moverse sin complejos en carretera. La velocidad máxima se limita a 150 km/h, un tope más que adecuado para un urbanita, pudiendo alcanzar y mantener velocidades de autopista sobradamente.

La verdad es que en ningún momento he echado en falta más caballería, salvo que todas las plazas vayan ocupadas. Se mueve realmente bien en cualquier escenario mostrando una estabilidad muy sorprendente para su tamaño, con un gran aplomo en curvas y un confort de rodadura notable en calles bacheadas.

El Inster va bien cargado de ADAS. Dependiendo de la versión lleva sistema de asistencia a la frenada de emergencia con detección de vehículos, peatones y ciclistas, sistema de reconocimiento de señales, detección de ángulo muerto, alerta de tráfico cruzado trasero, sistemas de mantenimiento y cambio involuntario de carril o monitorización del estado del conductor, entre otras cosas. Ciertos asistentes son más intrusivos de lo deseable, yo opté por desactivar alguno de ellos.

El tacto del freno también es bueno y muy modulable. Hay levas para ajustar el nivel de regeneración en cinco modos muy bien escalonados que van desde no retener nada al modo i-Pedal con el que puedes acelerar, desacelerar y detenerte por completo utilizando sólo el pedal del acelerador. El uso de levas es muy cómodo y sencillo de manejar, ideal para sacarle todo el partido a la recarga en cada desaceleración.

Como no tengo punto de carga doméstico y dependo de los cargadores en la vía pública, cuando tengo que probar un urbano eléctrico suele ser un pequeño dolor de cabeza. Los coches pequeños suelen tener baterías pequeñas que implicar ir a cargar cada pocos días. Esas preocupaciones no las tengo cuando conduzco un diésel, siempre pienso para mí. Bueno, pues tampoco las he tenido con el Inster.

Esta interesante versión del urbanita de Hyundai opta por una batería de polímero de iones de litio de 49 kWh de capacidad con la que firma una autonomía en ciclo WLTP de 360 km. Haciendo una conducción tranquila y con pocos trayectos urbanos he superado los 300 km reales sin tener que preocuparme de desactivar el climatizador o poner el programa de conducción Eco.

Me ha parecido una autonomía muy buena para un coche de este tamaño, lo que te quita de preocupaciones y habla muy bien de la eficiencia del micromachine de Hyundai. El consumo medio se situó en 15,2 kWh/100 km en esas circunstancias no especialmente favorables, casi calcado al valor de homologación. Realmente bien.

La toma de carga está en el frontal. En CA, el cargador de a bordo es capaz de cargar a 7,2 kW en monofásico y 10,5 kW en trifásico. La carga rápida en CC llega a 85 kW. No es mucho pero se aprovechan bien porque durante los días que lo he tenido he cargado a esos 85 kW clavados durante la mayor parte del proceso de carga. Otra característica importante es que admite carga bidireccional V2L.

Tras el examen al que le he sometido estos días he podido confirmar mis primeras sensaciones con el Hyundai Inster, es una de las mejores opciones del segmento. Para mí la mejor, en especial en su versión con batería de 49 kWh. Sus puntos fuertes son lo bien que se mueve y el espacio sorprendente en un coche de 3,8 m aunque se podría esperar una potencia de carga rápida mayor y unos acabados interiores con mejor prestancia.

¿Cuánto cuesta todo esto? No traigo buenas noticias en este aspecto. El Hyundai Inster 49 kWh 85 kW está a la venta desde 28.000 €, un precio notable. Al menos, a esta tarifa se le pueden restar las ayudas del Plan Moves, los descuentos por financiación y otras promociones que puede totalizar hasta 10.000 € de ahorro.

Echa tus cuentas pero, visto el conjunto, merece la pena lanzarse a por él si tu presupuesto lo permite. El Hyundai Inster ofrece una experiencia redonda para quien busque un eléctrico urbano sin problemas de autonomía y con el espacio de un SUV más grande.