Me he subido al nuevo Toyota RAV4 y así es como domina el mercado de los híbridos

Análisis detallado de la sexta generación del Toyota RAV4

309 CV de potencia y un 0 a 100 en menos de 6 segundos. No, no te estoy hablando de un deportivo sino de un SUV familiar. El nuevo Toyota RAV4 estrena su sexta generación rompiendo todos los esquemas. Cambia por fuera y por dentro pero sigue apostando por lo que mejor sabe hacer Toyota, la tecnología híbrida que ahora ofrece hasta 137 km de autonomía eléctrica. ¿Es la mejor compra de este segmento?

Hablar del Toyota RAV4 es hablar de un coche que ha marcado una época. Fue lanzado en 1994 sorprendiendo a todos porque utilizaba la plataforma de un turismo pero con el aspecto de un todoterreno. Inventó eso de los crossovers cuando nadie sabía muy bien para qué servían.

Tres décadas después, la marca japonesa ha vendido más de 15 millones de unidades en todo el mundo y el RAV4 se ha convertido en la referencia de cómo debe ser un SUV. Es el espejo en el que se miran todos sus rivales y es lógico porque es el rey que inventó las reglas del juego. La sexta generación que ahora se estrena llega con la difícil papeleta de mejorar algo que ya funcionaba muy bien.

Lo primero que te entra por los ojos es su aspecto. El nuevo lenguaje de diseño Hammerhead de Toyota llega al RAV4 y el resultado es, cuanto menos, imponente. El diseño general es mucho más anguloso y quiero destacar el frontal con unos llamativos faros LED rasgados que le dan una mirada muy moderna. Bien en ese elemento pero debo confesar que la parrilla con motivos hexagonales no me termina de convencer.

Un modelo aventurero tiene que ser robusto y el modelo japonés ha sacado músculo, por ejemplo en los abultados pasos de rueda, especialmente en la vía trasera. No faltan detalles de estilo como las llantas de aleación de 20 pulgadas, la opción bitono para vestir la carrocería y por supuesto un acabado GR Sport para el que quiera una estética más deportiva y, de paso, deshacerse de la parrilla con forma de rallador de queso. Bueno, va más allá de lo estético porque también afecta al comportamiento pero eso te lo contaré después.

En definitiva, como iba diciendo, es un coche que se ve sofisticado en la ciudad pero que no desentona si decides meterlo por una pista de tierra. Las dimensiones exteriores se han mantenido respecto al modelo anterior: mide 4.600 mm de largo, 1.855 mm de ancho y 1.695 mm de alto.

Un sistema multimedia de primer nivel (por fin)

En el habitáculo del RAV4 me da la sensación de que Toyota no ha querido arriesgar. Sigue la tendencia minimalista actual que vemos en casi todos los coches, con un salpicadero de líneas horizontales y todo organizado en torno a una gran pantalla central. No es una solución mala pero lo veo un poco impersonal.

Quizá le falte un poco de carácter pero por lo demás está bien resuelto. La calidad de los materiales ha dado un salto hacia adelante. No puede decirse que sea lujoso pero hay menos plásticos duros a la vista y las zonas donde tocas habitualmente tienen un mullido agradable.

El cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas muestra la información de forma clara y, a diferencia de otros Toyota, se ha facilitado la manera en la que se pueden personalizar las vistas. Se complementa con un head-up display que destaca por tamaño y resolución.

La ergonomía está bien cuidada. Todo queda muy a mano, los botones del volante son grandes y fáciles de operar y quiero destacar que en el sistema multimedia se han mantenido los mandos físicos para el volumen del sistema de audio y para la temperatura de la climatización. Eso está muy bien pensado.

La nueva pantalla de 12,9 pulgadas que preside el salpicadero presume de nitidez y fluidez. Pero lo importante es que el RAV4 es el primer Toyota que utiliza el nuevo sistema Arene en Europa para ofrecer un sistema multimedia de primer nivel. Falta hacía puesto que es un punto en el que no suele brillar el fabricante nipón.

Éste es el mejor que he visto en un Toyota sin ninguna duda. El procesador es cuatro veces más potente y a una capacidad de almacenamiento ocho veces superior respecto a la generación anterior así que va más rápido. Es intuitivo de manejar, tiene actualizaciones remotas OTA para añadir mejoras en el futuro, el asistente de voz es más natural y hay conectividad inalámbrica con Android Auto y Apple Carplay.

El espacio en las plazas traseras del nuevo RAV4 sigue siendo de lo mejorcito de la categoría. Sobra espacio para las rodillas, la altura al techo es generosa y la plaza central ofrece un confort razonable para utilizarse ocasionalmente. En la segunda fila hay salidas de aire traseras, tomas USB, un reposabrazos y, dependiendo del acabado escogido, los asientos pueden estar calefactados. Lo único que no me ha convencido es que el ángulo de apertura de las puertas traseras debería ser mayor.

El portón eléctrico es ahora un poco más rápido, algo que agradecerás cuando esté lloviendo y lleves las manos ocupadas. La capacidad de carga del Toyota RAV4 varía dependiendo de la motorización escogida. Así, el maletero brinda 514 litros para el híbrido y 446 litros para el híbrido enchufable.

¿Es un maletero más grande o más pequeño que el del modelo anterior? Sí a todo. Ya sé que es contradictorio pero es que depende de cómo lo midas. El volumen es ligeramente menor que el RAV4 anterior a pesar de que las dimensiones exteriores son iguales porque ahora la bandeja se sitúa un poco más baja. Por eso el hueco entre el suelo y la bandeja es un poco más pequeño.

Pero quitando la bandeja, que en realidad es una cortinilla enrollable, descubrirás que el espacio de carga medido hasta el techo sí es más grande que el de su predecesor. Así, se obtienen 749 litros para el HEV y 672 litros para el PHEV. En cualquier caso, en ambos el espacio es muy aprovechable, aunque el enchufable no tiene un suelo completamente plano sino una ligera inclinación por la presencia de la batería.

Un PHEV que quita protagonismo al híbrido de toda la vida

En un mundo donde parece que nos obligan a ser eléctricos puros, Toyota sigue a lo suyo: perfeccionando el híbrido de toda la vida y dándole una vuelta de tuerca al híbrido enchufable. En la presentación internacional he conducido los dos y te puedo decir que el híbrido convencional es una apuesta segura si no tienes enchufe en casa porque con sus 185 CV va genial. Es menos potencia que la que tenía el RAV4 Hybrid anterior pero no he echado en falta caballería. Encima gasta muy poco, homologando unos impresionantes 4,9 l/100 km.

Pero si puedes enchufar, te recomiendo el RAV4 Plug-in Hybrid con los ojos cerrados. El sistema híbrido enchufable de Toyota combina el motor de gasolina de 2,5 litros con una batería nueva de 22,7 kWh. En total firma hasta 137 kilómetros de autonomía eléctrica lo que significa que harás tus trayectos cotidianos sin gastar una gota de gasolina y en silencio. Es una gozada.

Hay dos versiones para el híbrido enchufable: una de 272 CV con tracción delantera y otra que añade un segundo motor eléctrico para llegar hasta los 309 CV y gozar de tracción a las cuatro ruedas. La tracción total AWD-i aporta un extra de motricidad cuando el suelo está resbaladizo o cuando sales del asfalto. Obviamente no va a superar los mismos obstáculos que un Land Cruiser pero este RAV4 se defiende bastante bien en offroad si no buscamos demasiados problemas.

Cuando se acaba la batería, el RAV4 PHEV se comporta como un híbrido normal, manteniendo unos consumos muy bajos para su tamaño. Y a la hora de recargar, el híbrido enchufable japonés cuenta con carga rápida a 50 kW para pasar del 0 al 80% en apenas 30 minutos. En corriente alterna carga a 11 kW.

Me ha llamado la atención que este SUV familiar sea capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en solo 5,8 segundos, es rapidísimo. La transmisión e-CVT es la misma que la del modelo anterior pero se ha afinado su gestión y no revoluciona tanto el motor. Así, cuando pisas el acelerador a fondo suena mucho más natural.

El tacto del freno es bueno y muy dosificable, la suspensión es confortable pero limita convenientemente el balanceo de la carrocería y la dirección es agradable. El rodar es silencioso a ritmos bajos y medios pero en autopista el ruido de rodadura penetra con claridad en la cabina. No es molesto pero se nota más presente de lo deseable.

El acabado GR Sport no solo aporta una cuestión cosmética. Viene con una tapicería más deportiva y paragolpes específicos con entradas de aire funcionales que refrigeran el motor y los frenos, pero lo más interesante es que dinámicamente también cambia. En el GR Sport la dirección asistida ha sido calibrada específicamente y lleva una suspensión más firme rebajando la altura al suelo en 15 mm. Además, la anchura de vías se incrementa en 20 mm y los pasos de rueda son 12,5 mm más anchos. También las llantas son 2,2 kg más ligeras para reducir la masa suspendida.

El GR Sport se mueve mejor que el resto de la gama cuando se hace una conducción alegre aunque tampoco he notado una diferencia muy grande. En cualquier caso es la versión que yo escogería pero desafortunadamente Toyota no lo pone fácil en la gama española: no hay un GR Sport ni en el HEV ni en el PHEV 2WD, te obliga a elegir el enchufable con tracción total que es la combinación más cara de todas.

¿Cuánto cuesta el nuevo Toyota RAV4?

Para el deseado GR Sport prepara la cartera porque el RAV4 Plug-in Hybrid AWD-i GR Sport se va a los 53.500 €. Una nueva generación suele traer de la mano una subida en las tarifas. ¿Sigue siendo el RAV4 la compra inteligente del segmento o se ha pasado de frenada con el precio?

Veamos los precios de acceso. Aunque las primeras entregas están previstas para junio, el nuevo Toyota RAV4 ya está a la venta en España desde los 43.500 € para la versión híbrida y desde los 46.500 € para la versión híbrida enchufable. El PHEV puede acogerse a los incentivos del Plan Auto+ y las ayudas del CAE así que la diferencia entre versiones sería aún menor.

Si buscas un SUV familiar cómodo, que gaste poco y de una marca reconocida por su fiabilidad, el RAV4 debe estar en tu lista obligatoriamente. El híbrido normal es perfecto para la mayoría de los mortales pero si tienes posibilidad de carga en casa el esfuerzo económico extra por el enchufable compensa con creces. ¿Con cuál te quedarías tú, con o sin enchufe?