Según los políticos de la Unión Europea este coche es el 'demonio', pero tiene más lógica que muchos coches eléctricos
A pesar de la gran evolución sufrida por los motores de combustión el mundo parece decidido a erradicarlos. El Volkswagen Tayron 2.0 TDI sigue siendo tan válido hoy como lo era hace unos años (no muchos).
En 1885 el mundo cambió y lo hizo para siempre. Ese año el caballo dejó de ser el principal medio de locomoción del mundo. En 1885 Karl Benz creó el primer coche de la historia, aunque no fue hasta un año más tarde cuando se patentó y produjo en serie. Este año celebramos el 140 aniversario de aquél hito de la evolución humana. Desde entonces el ser humano ha edificado su existencia en torno a la figura del coche, pudiendo viajar cada vez más lejos con menos complicaciones.
A lo largo de la centuria ya pasada hemos asistido al lanzamiento de innumerables avances que han ido dando forma a lo que hoy conocemos como automóvil. Desde la dirección asistida a los airbags pasando por los asistentes a la conducción. En 1897, apenas 12 años después del nacimiento del coche, un ingeniero, otro alemán, Rudolf Diesel, creó el primer motor diésel de la historia. Un germen de lo que hoy montan coches como el nuevo Volkswagen Tayron. Un coche que, según dice la teoría, está a punto de extinguirse y eso que acaba de llegar al mercado.
El Tayron fue presentado hace apenas unos meses, aunque su concepto no es tan nuevo. Volkswagen ha decidido que era hora de olvidarnos del Tiguan AllSpace, el Tiguan de 7 plazas, y dar comienzo a la era del Tayron. Filosóficamente hablando son el mismo producto y ahora, desde que sabemos que el Touareg dejará de existir, el Tayron pronto será el SUV más grande que los alemanes pongan a la venta. Un todocamino ideal para familias con 3 o más hijos por tamaño, espacio y motor.
La teoría, al menos la que dictan los políticos, es que todos deberíamos movernos en coches eléctricos. La realidad es que todavía queda mucho para que llegue ese momento. ¿Cuánto? En realidad no lo sabemos. La norma vigente es que el 31 de diciembre de 2034 se producirá el último coche de combustión de Europa, pero lo más seguro es que esa fecha se retrase unos años. El próximo curso, en 2026, el Parlamento Europeo revisará el plan y casi con total seguridad las marcas y los países presionarán para posponer la fecha.
Todas las marcas se han preparado para el momento en el que nos abonemos a un enchufe para poder movernos, pero no han dejado de lado los sistemas tradicionales, esos que hoy todavía siguen demostrando que pueden mover el mundo y a cualquiera que así lo quiera. ¿Es lógico comprarse hoy un coche diésel? Si, claro que lo es. De hecho sigue siendo una opción excelente para muchos conductores.
Lo que no tiene ningún sentido es comprarse un SUV de 4,79 metros como el Tayron con motor de gasolina. Existir, existe, pero el consumo es tan alto que las cifras no cuadran. Más lógicas parecen la de los híbridos enchufables. Hace ya unos meses te hablé del Tayron PHEV. Me pareció una compra muy interesante, casi igual de atractiva que la del 2.0 TDI que hoy centra nuestra atención. A favor del PHEV juega su etiqueta CERO y sus consumos realmente ajustados -equiparables a los del diésel-, pero su dependencia de un enchufe doméstico y que no es capaz de ofrecer 7 plazas pueden lastrar sus argumentos.
El Tayron 2.0 TDI Más de 7 plazas como el que he probado cuesta un mínimo de 47.630 euros. No es un producto barato, pero teniendo en cuenta como está hoy el mercado tampoco me parece nada fuera de precio. La diferencia de precio entre el Tayron y el Tiguan es de 4.000 euros. El Tayron PHEV es un poco más caro, desde 48.000 euros, sin ayudas, pero ese no puede incluir una tercera fila de asientos. En realidad es un Tiguan con casi 200 litros más de maletero.
El acabado Más es el más equilibrado de todos. Es el más básico, pero con lo que trae de serie es más que suficiente. La lista de elementos es muy larga: faros full LED, llantas de 19 pulgadas, acceso y arranque sin llave, iluminación ambiental, climatizador de tres zonas, instrumentación digital, pantalla central 12,9 pulgadas, conectividad para dispositivos móviles, portón trasero automático, cámara trasera de aparcamiento y una larga e intrusiva lista de asistentes a la conducción. Vamos, que no necesitas más, aunque sí te recomiendo los datos IQ.Light matriciales (475 euros).
De puertas para dentro es como estar en casa propia. Un espacio al que Volkswagen nos ha acostumbrado desde el lanzamiento de la octava generación del Golf allá por el año 2020. Materiales corrientes, pero bien seleccionados. Buenos ajustes y una agradable sensación de calidad percibida. Es un gama media y Volkswagen ofrece un acabado ligeramente superior al estándar de la categoría. Sin grandes lujos, pero sin defectos. No sobresale en nada, pero tampoco penaliza en nada.
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Ahorras 5.183 €El gran atractivo del Tayron es su mayor espacio interior y su mayor grado de versatilidad. Sin coste alguno Volkswagen te instala dos asientos en el maletero que se ocultan en el doble fondo. La fila central se puede ajustar longitudinalmente para así jugar con los centímetros, sumando o restando capacidad de carga en función de las necesidades puntuales. El volumen mínimo de un Tayron de 7 plazas es de 850 litros. Con la 3ª fila operativa la capacidad se reduce hasta los 345 litros. La cifra aumenta a un máximo de 1.950 litros si se abaten por completo las dos filas traseras.
Es un maletero enorme, el más grande de su categoría con mucha diferencia. El Tayron se integra en la categoría de los D-SUV europeos con tres filas de asientos. Una categoría que en los últimos años ha sumado diferentes propuestas. Los modelos más parecidos al alemán son el Peugeot 5008, el Mazda CX-80, el KIA Sorento, el Hyundai Santa Fe, el EBRO S800 o el Skoda Kodiaq. Modelos muy conocidos y similares tanto en tamaño como en relación calidad-precio.
Al volante del Tayron 2.0 TDI de 150 caballos
De por sí, el Tayron 2.0. TDI de 7 plazas es un coche pesado. La ficha técnica oficial reconoce 1.825 kilogramos de peso mínimo. A eso hay que sumar conductor, ocupantes y carga. Eso quiere decir que con una familia de cinco miembros a bordo el motor diésel tiene que desplazar un mínimo de 2 toneladas. Volkswagen pone a la venta dos formatos diésel; uno con 150 caballos y otro con 193. He probado la unidad menos potente, ¿es suficiente?
Antes de entrar en harina, hay que decir que la gestión se encarga una caja de cambios automática de doble embrague y siete velocidades que envía la fuerza al eje delantero o a las cuatro ruedas si contamos con la tracción 4Motion, cosa que no ocurre en la unidad de pruebas. No puedo decir que el Tayron sea el coche más potente o emocional del mundo, pero cumple con todo lo que se le propone. Como suele pasar con Volkswagen estamos ante un producto muy equilibrado.
Destaca en una sola cosa; consumos, lo que me lleva a la primera reflexión que he lanzado en este análisis. El mundo vive hoy en la era de los mejores motores de combustión desarrollados por el hombre. Motores que ofrecen un buen rendimiento y unos consumos ridículos. Sirva como ejemplo perfecto el Tayron de esta prueba. Un SUV de casi 4,8 metros de largo, cercano a las 2 toneladas de peso, con cambio automático y 150 caballos. La lógica dice que su consumo debe rondar los 6,5 - 7 litros a los 100 kilómetros. La realidad es bien diferente.
Tras haber hecho más de 2.000 kilómetros con él, en todo tipo de situaciones y recorridos, el consumo medio registrado ha sido de 5,5 litros a los 100 kilómetros. Es el dato que Volkswagen homologa. Esto, sumado a un tanque de combustible de 5,5 litros asegura una autonomía de 1.000 kilómetros en condiciones normales. Impresionante. De hecho, puede ser incluso mejor. En mi caso he sido capaz de recorrer 1.160 kilómetros con un tanque de combustible sin tener que andar preocupado por el consumo.
No es un coche que pida ir deprisa, más bien todo lo contrario. Es ideal para recorrer largas distancias sin preocupaciones y de forma bastante cómoda. Lo que viene siendo un Volkswagen hecho y derecho. Sus 150 caballos rinden mucho mejor de lo que uno podría imaginar. A pesar de todo lo que tiene que mover el 2.0 TDI entrega sus 360 Nm de par entre las 1.600 y las 2.750 revoluciones. La caja mantiene casi siempre el régimen de giro en su punto óptimo lo que facilita las aceleraciones.
En ningún momento he echado en falta más potencia, aunque también es cierto que no me hubiese importado contar con los 43 caballos y 40 Nm de par que propone el Tayron 2.0 TDI de 193 caballos. El problema es que esa unidad es bastante más cara, consume, de media, un litro más y siempre está asociado a la tracción 4Motion, algo que no muchos clientes necesitarán. El Tayron 2.0 TDI de 150 caballos me parece la compra más lógica. Suficiente para el 99% de los conductores y familias españolas.
¿Hay pegas? Pues claro, siempre las hay, aunque en este caso son bastante pocas. Mi mayor queja se dirige al refinamiento del motor diésel. Suena mucho y mal cuando circulamos a baja velocidad o al ralentí. Parece más un tractor que un coche de última generación. La caja de cambios tiene mucho ímpetu en el arranque, lo que puede suponer llevarnos algún sustito. Y dado que su altura libre, sumado a sus neumáticos de verano, no es muy alta, tampoco se puede decir que sea el todocamino perfecto para salir del asfalto. Salvo esos detalles, pocas pegas se le pueden poner a un producto que se gana la chapa de Volkswagen.
