Pretemporada F1 2018Día 8: análisis técnico de los test de F1 en Barcelona

La última jornada ha sido escasa en novedades, pues los equipos han querido centrarse en apurar al máximo las nueve horas de test en simulaciones de carrera y pruebas de rendimiento con la configuración mecánica que tendrá que viajar hasta Melbourne para el primer Gran Premio de la temporada.

Algunos equipos estrenarán allí importantes mejoras aerodinámicas que se están ultimando en la fábrica durante estos días, pero Renault se ha adelantado y estrenó en la jornada del jueves un nuevo alerón delantero, que cambia considerablemente con respecto al inicial. Los primeros datos recogidos han sido positivos y concuerdan con las simulaciones, por lo que el equipo francés seguirá explorando esta vía de desarrollo.

Empezando por el endplate, vemos como los tres perfiles asociados al mismo han cambiado su fisonomía, siendo ahora mucho más contundentes. El más retrasado se ha hecho mayor y la curvatura es más acusada (1), mientras que el intermedio ha sido sustituido por un aletín horizontal ligeramente curvado (2). Finalmente, vemos como el sutil corte de la parte más adelantada ha pasado a ser un perfil horizontal rectangular situado en la esquina superior (3). Todos estos elementos tienen como función permitirle al flujo aerodinámico sortear el neumático delantero por el exterior para que, posteriormente, se encuentre con los deflectores laterales y el lateral de los pontones.

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En cuanto a las cascadas situadas en el interior, observamos que los dos aletines superiores han sido modificados y convertidos en un grupo de tres (4) para un mayor control del flujo que, junto con el aletín adyacente también revisado en la curvatura de su base (5), busca crear vórtices que dirijan una parte del flujo hacia el interior del neumático, entre los brazos de suspensión. Finalmente, vemos como el extremo interior del primer plano secundario (6) ha sido modificado de modo que se ha creado una mayor separación con el plano principal.

Los planos secundarios también han sido rediseñados en profundidad, ensanchándose en las puntas (7) adyacentes al canal Y250 que tiene su eje central en el morro, pero también ganando una considerable curvatura (8). Algo visible en los tres superiores pintados de amarillo, pero también en el inferior negro y en el creado a partir del desdoblamiento del plano principal (9). Finalmente, podemos ver cómo en la sección central de los planos secundarios también se ha creado una hendidura considerable (10).

Toda esa zona es vital para que la generación de carga aerodinámica sea lo más estable posible cuando el coche gira o asume las irregularidades del asfalto, además de influir directamente en la eficiencia de la zona intermedia del coche, bargeboards, splitter y el suelo del coche.

Humo sospechoso

En los últimos días se ha especulado mucho con el humo que los monoplazas con motor Ferrari desprenden por la zona posterior, bajo la luz situada en la estructura de impacto. Dicho efecto es la consecuencia de dos causas principales. La primera es un cambio en el reglamento de esta temporada, que para prevenir el exceso de quema de aceite puesto en marcha por Mercedes y Ferrari principalmente en 2017, prohibió que los respiraderos de fluidos del motor desembocaran en la toma de admisión del mismo para ser reutilizados, ganando rendimiento con ello.

Este año dichos respiraderos deben desembocar en la parte trasera del coche y Ferrari ha elegido esa zona para cumplir con el reglamento. Las bajas temperaturas propias de la época en Barcelona ayudan a que la condensación sea más evidente en los monoplazas motorizados por la casa italiana.

Fotos: Motor.es