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Pretemporada F1 2018Día 5: análisis técnico de los test de F1 en Barcelona

Comienza la segunda semana de entrenamientos de pretemporada en el Circuit de Barcelona-Catalunya y siguen produciéndose novedades técnicas en los monoplazas.

McLaren intenta atajar sus problemas de sobrecalentamiento, mientras Renault, Mercedes y Sauber buscan mejorar el rendimiento de sus respectivos coches.

La quinta jornada de test de pretemporada en el Circuit de Catalunya-Barcelona nos ha presentado más curiosidades técnicas dignas de mención en unos monoplazas que poco a poco van buscando con mayor intensidad mejorar su rendimiento puro.

Renault quiere soplar el alerón trasero

Con la llegada en 2014 de los motores híbridos V6 turbo, la FIA quiso atajar el soplado de los difusores recolocando la posición del escape del motor en la zona central del coche y con una limitación concreta de altura e inclinación. De ese modo, acabaría con la costosa inversión económica de los mapas motor específicos para conseguir que, en curva lenta y durante la fase de frenada, el motor siguiera soplando la zona superior del difusor para proporcionar agarre adicional en dichas condiciones.

Pero con la instauración del nuevo reglamento del año pasado volvieron a introducirse en la Fórmula 1 los denominados Monkey seat, que son algo así como minialerones colocados de modo que el escape sopla directamente sobre ellos, proporcionando carga aerodinámica. La FIA detectó que se intentaba emular el mismo efecto de antaño -aunque a un nivel muy inferior -y, de acuerdo con los equipos, aprobó su eliminación para 2018.

Ello, junto con la prohibición de las aletas de tiburón en las que se instalaban los T-Wings, ha provocado que los equipos instalen aletines en las inmediaciones del escape, pero no delante, sino encima, por lo que su efecto es realmente pequeño. Pero Renault ha intentado ir un poco más allá, elevando e inclinando el tubo de escape (1) todo lo posible de modo que sople sobre la parte inferior del plano principal (2) del alerón trasero para intentar generar mayor carga aerodinámica al acelerar el flujo aerodinámico. Incluso podemos observar como dicha zona inferior está sin pintar y, aunque en la imagen no aparecen, se han utilizado tiras térmicas para evaluar la incidencia del escape y los gases del mismo en la fibra de carbono.

McLaren sigue trabajando en la zona trasera

Los problemas de exceso de temperatura comentados en los diversos análisis de la primera semana de test parecen continuar en el McLaren MCL33, cuyos diseñadores han intentado llevar al límite para conseguir un monoplaza lo más aerodinámico posible. A la primera ranura abierta en el capó motor la semana pasada (la situada más arriba), se le han sumado tres más en esta quinta jornada de entrenamientos (3). Además, podemos ver como el capó motor sigue teniendo las manchas de sobrecalentamiento (círculo verde), pues los repuestos aún escasean.

Adicionalmente y para facilitar la circulación interna del calor hacia fuera, se ha prescindido del recubrimiento aerodinámico de los escapes y se elevado la zona superior del final de la carrocería (4).

Mercedes nos intriga

La formación alemana, que año tras año sigue mostrando su excelencia en el diseño y la ingeniería, ha sorprendido durante la quinta jornada con una hendidura excavada en el lateral del morro, justo debajo de las cámaras de televisión. En dicha hendidura (5) parece haber un diminuto orificio que podría conectar con el conducto S, aunque resulta difícil de precisar. En cualquier caso se trata de una prueba más bien artesanal, pues parece haberse aplicado un corte cuadrado en el que, posteriormente, se ha insertado la pieza con dicho orificio a modo de prueba.

Sauber perfecciona su alerón delantero

El equipo suizo ha apostado muy fuerte esta temporada con un monoplaza complejo que necesitará tiempo para sacar lo mejor de sí. En esta quinta jornada han llegado cambios en el alerón delantero, que cuenta con planos secundarios nuevos, algo especialmente evidente en los extremos más cercanos al morro (6) -y que marcan el inicio de lo que se denomina canal Y250-. Además, cuentan con una hendidura mucho más acusada en su parte intermedia (7).

Todo ello busca un mejor tratamiento del flujo aerodinámico que debe cruzar el siempre molesto entramado de los brazos de suspensión y el neumático delantero. También podemos apreciar como el nuevo alerón fue embadurnado de parafina verde para analizar el recorrido y comportamiento del aire a su paso por los diferentes elementos del monoplaza. Una vez que el coche vuelve al garaje, los ingenieros realizan fotografías que posteriormente analizan con calma para determinar si la teoría guarda relación con la práctica.

Fotos: Motor.es

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