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Pretemporada F1 2018Día 7: análisis técnico de los test de F1 en Barcelona

Los equipos siguen ultimando su preparación de cara al primer Gran Premio en Australia a finales del mes de marzo.

Williams, Haas y Red Bull han presentado nuevas soluciones en busca de una mayor eficiencia aerodinámica para sus respectivos monoplazas.

La jornada de entrenamientos ha tenido dos partes muy diferenciadas, con una sesión matutina muy enfocada a realizar tandas de corta o media distancia con los compuestos más blandos de la gama disponible de Pirelli. Posteriormente -y tras conseguirse los mejores registros-, los equipos se han centrado en las condiciones de carrera, realizando algunos de ellos simulaciones de Gran Premio. Pero nada de eso les ha impedido seguir adoptando modificaciones en los monoplazas, que nos siguen aportando elementos interesantes para su análisis.

Williams rescata elementos de 2017

El equipo de Paddy Lowe ha adoptado este año un enfoque muy distinto al de temporadas anteriores, con una búsqueda mucho más agresiva de la generación de carga aerodinámica, dejando en un segundo plano la minimización del drag o resistencia al avance.

En ese contexto podemos ver cómo han recuperado el doble perfil en V (1) utilizado en 2017 sobre el borde superior de la aleta de tiburón, que este año es mucho más corto por reglamento. De ese modo, Williams intenta regenerar el flujo aerodinámico en esa zona durante su camino hacia la parte superior del alerón trasero.

El aire va perdiendo fuerza y separándose en capas a medida que recorre los diferentes elementos del monoplaza y se hace imprescindible el uso de generadores de vórtices y otro tipo de elementos que unifiquen y revigorizen al flujo aerodinámico para que siga siendo efectivo y eficiente a su llegada a la parte trasera del coche.

Cambios en Red Bull

Durante la primera semana comentamos las dificultades que estaba teniendo el equipo anglo-austriaco para determinar la mejor configuración de sus deflectores laterales, llegando incluso a sufrir una rotura por un exceso de flexión.

En la séptima jornada ha llegado una primera solución para su estudio, que no es más que un aletín horizontal (2) que une la parte superior del bargeboard con su homónima en el deflector lateral que tantos problemas causó. De este modo Red Bull consigue un elemento más en su búsqueda de controlar el flujo aerodinámico, pero también otorga rigidez a los deflectores laterales, que tan importantes son en la gestión del aire turbulento desprendido por el neumático delantero.

Haas también quiere

Varios han sido los equipos que han seguido la tendencia iniciada por Williams en 2017 con la que se busca generar mayor carga aerodinámica en el borde de fuga del capó motor y Haas no ha querido ser menos, incorporando un aletín (3) de grandes dimensiones justo delante del doble soporte del alerón trasero. La altura es similar a la definida por Mercedes, pues muchos otros equipos optan por situarlo más cerca del escape.

Fotos: Motor.es

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