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Técnica F1Análisis técnico del McLaren MCL33: vale más por lo que calla

El nuevo monoplaza de Woking para la temporada 2018 ha llamado la atención más por su decoración que por las innovaciones técnicas que incorpora.

El coche presentado en la mañana del viernes 23 de febrero sigue la línea marcada durante la pasada temporada y promete numerosas novedades en el futuro.

Se esperaba con muchísima expectación el nuevo McLaren MCL33, tanto por su aspecto visual, como por los detalles técnicos que podía aportar en este inicio de temporada. En el primer caso, el cambio ha sido notable, perdiendo gran parte del color negro implementado en 2017 y recuperando el color naranja papaya que tan popular se hizo a finales de los años 60 en los coches creados por el fundador del equipo: Bruce McLaren. Además, se recupera el tono azul propio de coches, como por ejemplo, el McLaren M16C con el que Johnny Rutherford ganó las 500 Millas de Indianápolis.

En lo que respecta a la técnica pura y dura, ya lo avisó Peter Prodromou antes de la presentación: el coche visto en la misma recordaría mucho al de 2017 y la primera evolución profunda no llegaría hasta el Gran Premio de Australia del mes de marzo.

Honda se ha marchado y el color negro de la carrocería con el motor japonés.

McLaren ha pasado tres años muy complicados con Honda y establece como prioridad acumular la mayor cantidad posible de kilómetros, confiando en su demostrada precisión a la hora de interpretar los datos proporcionados por la simulación. Por tanto, será en los primeros Grandes Premios en los que se validen las mejoras aerodinámicas que vienen en camino, tomando la búsqueda de fiabilidad protagonismo casi absoluto durante la pretemporada.

Frontal de sobra conocido

McLaren utilizó buena parte de la segunda mitad de 2017 en realizar pruebas dirigidas al monoplaza que ha sido presentado en la mañana del 23 de febrero, llegando incluso a adelantar la introducción de alguno de los elementos destinados al MCL33. Es el caso del alerón delantero, que debutó en el Gran Premio de Estados Unidos de 2017 y, dados los buenos resultados, se quedó en el coche para las últimas carreras.

El que vemos en la presentación es prácticamente el mismo, con tres elementos secundarios (2) subdivididos para lograr un control aún mayor del flujo aerodinámico a su paso por el alerón. También se mantienen los flaps, cascadas y aletines destinados a desviar el flujo hacia el interior del neumático delantero (círculos rojos), aportando energía al flujo que atraviesa las suspensiones en dirección al bargeboard (10) y el resto de elementos de la parte intermedia del coche. Efecto contrario al que persiguen los elementos que conforman el endplate (3), que buscan rodear el neumático, pero por su cara exterior.

Como curiosidad, podemos observar el emplazamiento destinado a la colocación de lastre (1), una práctica habitual con la que los ingenieros buscan mejorar el comportamiento del monoplaza a través de la distribución de pesos. Por ello es importante construir un coche que no llegue al peso mínimo y así poder utilizar la mayor cantidad de lastre posible a conveniencia, algo que con la introducción del Halo (7 kg. de titanio más otros 7 de fibra de carbono para reforzar el chasis) se ha complicado esta temporada.

El morro no cambia con respecto a 2017, incorporando un anclaje muy largo que incorpora los tres canales (4) que alimentan el flujo de aire interno en dirección a los turning vanes, el splitter (15) y los bargeboards (10). Podemos observar los orificios para la entrada de aire del conducto S (5), pero no la salida sobre el chasis (9), que McLaren se ha guardado para incorporarla durante los entrenamientos.

En esta zona delantera, hablamos finalmente de la suspensión, que no ha seguido el camino de Mercedes y Toro Rosso (a los que se han incorporado más equipos), optando por un anclaje convencional interno y más bajo (6) en ambos lados del trapecio anterior de la misma.

Merece la pena destacar lo elaborado de los conductos de freno (8) actuales en la Fórmula 1, que buscan cumplir su función con la mayor eficacia posible sin convertirse en un elemento excesivamente distorsionador a nivel aerodinámico, algo que penaliza notablemente la velocidad punta del coche si no se realiza adecuadamente. También señalamos los soportes de las cámaras de televisión (7), que cuentan con una corta extensión que, sin embargo, consigue incorporar un pequeño túnel para descargar presión y generar apoyo, por mínimo que sea.

Más recuerdos de 2017

La zona intermedia del coche también proviene casi por completo del coche del año pasado, si bien los pontones (12) han sido minimizados aún más, tanto en lo que se refiere a la entrada de aire como a su volumen bajo la misma, que se ha reducido prácticamente al mínimo. Adicionalmente, podemos observar las cuatro minientradas de aire situadas en el interior del mismo, destinadas a refrigerar elementos concretos de la mecánica interna.

Sobre los mencionados pontones, podemos observar una doble fila de tres generadores de vórtices (13) cada una, buscando reactivar el flujo aerodinámico que discurre sobre la carrocería en dirección a la caída de los pontones y el difusor. Junto a ellos, también se ha incorporado un aletín curvado (14) con una función similar.

El resto de la zona intermedia recuerda mucho a la de 2017 -que ya entonces estaba extremadamente trabajada-, con un splitter (15) muy trabajado, el característico bargeboard ondulado (10) vertical, que viene acompañado de dos cortes que terminan conectando con el suelo y los deflectores laterales (11), además de una protuberancia en la base del bargeboard y un aletín vertical, todo ello con miras a seccionar y organizar el flujo aerodinámico hacia los pontones y el suelo. Desde la vista cenital, también podemos observar una serie de cuatro dientes horizontales (16) colocados en la base del chasis y que buscan generar vórtices que potencien la circulación del aire bajo el coche y en dirección al difusor.

El deflector lateral (11) -que busca disipar las turbulencias generadas por el neumático delantero a su llegada al lateral del pontón- tampoco cambia con respecto al año pasado, dejando el perímetro superior de dicho pontón al descubierto, a diferencia de lo realizado por Red Bull, Ferrari y, en general, el resto de equipos de la parrilla. Tampoco hay rastro de modificaciones en el Halo, que a buen seguro llegarán en los entrenamientos de pretemporada.

Detalles en el suelo

El suelo del coche apareció totalmente desnudo en la presentación del MCL32 del año pasado, pero en esta ocasión vemos cosas interesantes. Por un lado, dos largos cortes (15) en el exterior del mismo que llegan casi hasta las ruedas traseras, donde observamos tres más (18) diagonales justo delante del tradicional cajetín estrenado el año pasado y que tan buen funcionamiento ha generado.

Todo ello busca potenciar el flujo bajo el coche, eliminar turbulencias provocadas por el neumático trasero y, con ello, contribuir a sellar los laterales del difusor para poder incrementar todo lo posible la altura del eje trasero, lo que se suele denominar como rake. Algo que incide positivamente en la eficiencia del alerón delantero, al circular más pegado al suelo.

En lo que concierne al motor Renault, la diferente configuración con respecto al Honda que McLaren ha utilizado durante los últimos tres años ha obligado a realizar pequeñas modificaciones. El turbo no está dividido en el propulsor francés, colocándose todo el conjunto en la zaga del mismo y desplazando la caja de cambios hacia el eje trasero.

Aunque el capo motor ha permanecido prácticamente igual que el de 2017 en cuanto a fisonomía, ha bajado el punto de gravedad en su parte central (16) y ha obligado a carenar en mayor medida la suspensión, algo que McLaren ha aprovechado para cubrir parcialmente los escapes auxiliares (19) situados a cada lado del principal. Un poco más arriba, podemos ver como el soporte único del alerón trasero, cuenta con la fijación para colocar el T-Wing (20), que se ha decidido no montar para la sesión fotográfica de la presentación. También es obligado destacar una constante de esta temporada por obligación del reglamento: la aleta de tiburón (17) reducida con respecto a 2017.

Finalmente, nos fijamos en uno de los puntos más novedosos del monoplaza de Woking: la suspensión trasera y, en especial, el trapecio superior (21), que adopta una línea curva y maximiza su forma para servir también de elemento aerodinámico. No sólo eso, pues en su extremo más cercano a la rueda, desciende para encontrarse con el anclaje al buje, permitiendo así una mayor altura del trapecio en su parte central.

Es indudable que el McLaren MCL33 no cuenta con grandes cambios con respecto al coche del año pasado, pero no debemos perder de vista que, por un lado, su predecesor ya era un monoplaza muy avanzado a nivel aerodinámico, algo que se puede comprobar en elementos como el alerón delantero o las inmediaciones de los pontones. Por otro, McLaren se ha centrado en desarrollar una base sólida y con potencial, poniendo ahora sus esfuerzos en terminar la evolución que se verá en Australia, mientras el coche adquiere fiabilidad y recaba datos en la pretemporada.

Pocos cambios -pero muy interesantes- para un monoplaza que debe devolver a McLaren a su hábitat natural: el podio. ¿Lo logrará? En su caso, más que nunca, lo veremos con la llegada de la competición.

Fotos: McLaren F1

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