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    Cronología del Halo: un sistema incomprendido

    David Plaza
    David Plaza24 min. lectura

    La búsqueda de un sistema de protección para la cabeza del piloto fue iniciada por la FIA en 2009.

    Ocho años más tarde el Halo es el resultado de años de investigación y desarrollo que no han contentado a casi nadie.

    Repasamos la cronología de todo ello, así como las alternativas desechadas por el camino.

    El 19 de julio de 2009 Henry Surtees falleció a consecuencia del impacto en su cabeza de una rueda ‘perdida’ en un accidente producido delante suyo en el circuito de Brands Hatch. Seis días más tarde, Felipe Massa estuvo cerca de sufrir el mismo desenlace tras ser alcanzado por una pieza suelta del Brawn de Rubens Barrichello durante la clasificación del Gran Premio de Hungría.

    Desde ese momento, la FIA comenzó a valorar seriamente la introducción de algún tipo de protección para la cabeza del piloto en el cockpit de los Fórmula 1. Pero han pasado ocho años desde aquello y aún existen muchas dudas acerca de qué camino tomar, qué campos cubrir y cuáles dar por imposibles.

    En 2011, la FIA comenzó a realizar pruebas con cúpulas cerradas, llegando incluso a estudiar la tecnología utilizada en los aviones de combate. Pero un sistema de seguridad cerrado planteaba la duda de cómo extraer al piloto en caso de accidente al no poder contar con una puerta como en el caso de los prototipos de resistencia o un sistema eyector adaptable a un monoplaza o que funcione en caso de vuelco.

    Por ello, la FIA comenzó a valorar otras opciones que protegieran al piloto frontal y lateralmente, pero le permitieran salir del habitáculo con rapidez y sin grandes impedimentos, intensificando su estudio en 2014 y pidiendo a los equipos colaboración para que aportaran ideas y prototipos a partir de los cuales evolucionar el concepto.

    En 2015, Mercedes sacó a la luz el Halo, un sistema móvil que podía ser abatido hacia atrás para facilitar la salida del piloto. Posteriormente, en marzo de 2016, Ferrari dio un paso más allá y probó en pista una variante del sistema con formas más redondeadas y fijo. Desde ese momento, las voces a favor y en contra se han sucedido de manera constante con dos vertientes principales: la de los que consideran que la seguridad actual de los monoplazas de Fórmula 1 es suficiente y no es necesario dañar la esencia de la categoría frente a los que afirman que la estética es secundaria y cualquier paso para evitar más accidentes fatales debe darse sin lugar a dudas.

    Primer diseño presentado por Mercedes en 2015 (Autor Giorgio Piola).

    Lewis Hamilton escenificó el primer grupo afirmando que, si de él dependiera, el Halo no se montaría en su coche. El vigente Campeón del Mundo en ese momento, consideraba que ser piloto de Fórmula 1 implica la aceptación de cierto nivel de riesgo y que él estaría dispuesto a renunciar al sistema.

    “Si sale adelante espero que tengamos la opción de usarlo o no porque yo no lo utilizaré en mi coche. En última instancia es una protección para el piloto, así que debería ser una elección individual, yo debería poder decidir sobre cualquier cosa que se coloque en mi coche”.

    “Cuando me meto en el coche sé que hay cierto riesgo. La seguridad es un problema muy, muy importante, pero hay riesgos que tomamos y debemos decidir cuánto asumimos, yo pilotaría sin él y tomaría el riesgo”.

    Primer test real en pista a cargo de Kimi Räikkönen en marzo de 2015 en el Circuit de Barcelona-Catalunya.

    La visión de Alex Wurz, ex-piloto y Presidente de la asociación de pilotos de Grandes Premios, fue mucho más pragmático y animó a sus colegas a dejar de lado el aspecto estético.

    "¿Es bonito el Halo? No. ¿Es su función la correcta a implementar? Sí y la mayoría de los pilotos dicen lo mismo. Al menos cuando votaron por ello, que algo tiene que ocurrir en esta dirección, era un voto del 100%. Y, de nuevo, hablo sobre la función, no sobre su belleza. Qué es bonito y qué no, es debatible”.

    "Con el Halo o cualquier protección para la cabeza, si un piloto tiene la mala fortuna de que un objeto vaya hacia él, queremos que tenga una mayor posibilidad de sobrevivir. No supondrá ninguna reducción de coraje o habilidades, como ir a 320 km/h en Eau Rouge”.

    “Es muy implementable, y ahora que lo tenemos, los diseñadores lo harán parecer más bonito, o crearán un diseño diferente. Estoy seguro de que no será la versión final. Puede que en dos o tres años sea incluso más atractivo y quizá en cuatro años todos digamos: ¡Guau, esto es una gran mejora!".

    Aunque la predicción de Alex Wurz por el momento no se ha cumplido y el diseño sigue siendo exactamente el mismo, se han buscado otras vías para mejorar su sentido práctico y estético.

    En abril de 2016, Red Bull presentó el Aeroscreen, una cúpula que protegía al piloto de cualquier objeto, pero que planteaba un problema adicional: la influencia aerodinámica del mismo sobre la refrigeración del monoplaza. La estela creada por el Aeroscreen provocaba que la toma de admisión situada sobre la cabeza del piloto recogiese una cantidad de aire mucho menor de lo exigido.

    El Aeroscreen ideado por Red Bull también fue desechado.

    Christian Horner, no obstante, afirmó que las pruebas realizadas por Daniel Ricciardo habían sido satisfactorias y que pondrían a disposición de la FIA toda la documentación para que continuara con el desarrollo si lo consideraba oportuno.

    “Creo que se debe tomar una decisión en las próximas seis u ocho semanas, proporcionaremos la información a la FIA y podrán usarla si lo desean. No ha habido problemas, sonaba algo distinto al no haber aire en el interior, pero la visibilidad era buena, por lo que nos dijo Daniel ”.

    “Todo lo que hemos hecho ha sido traer una solución más apropiada para la F1 que lo que hemos visto con anterioridad este años. Probablemente existe un purista en todo el mundo que dice que la F1 debería ser con cockpit abierto. Pero creo que es inevitable que la FIA introduzca algo y creo que de todas las soluciones que hemos visto hasta ahora, el Aeroscreen es la solución más estética, aún puedes ver e identificar al piloto y es un poco más futurista que el sistema Halo”.

    Y fue precisamente el desarrollo de todos estos sistemas lo que acabó ralentizando el proceso, pues los equipos no estaban dispuestos a desviar recursos destinados a la competición para desarrollar un elemento común que quizá fuera desechado en el futuro en favor de otro.

    Ya en julio de 2016, varias fueron las voces que abogaban por un mayor desarrollo antes de implementarse en la competición. Uno a uno, todos los equipos fueron probando el Halo de forma breve en los entrenamientos de los Grandes Premios, provocando diversidad de opiniones.

    "Personalmente, no soy un gran fan del Halo, ni de las limitaciones que tiene. Creo que es una solución poco elegante para el problema que intenta solventar. Preferiría que hubiese más tiempo de investigación para hacerlo de forma apropiada, en vez de precipitarse con algo que podría tener otras consecuencias. Seguramente no votaría a favor por el momento". Pierre Gasly

    "Pierdes un poco de visibilidad en la parte superior. No miras al cielo todo el tiempo cuando estás dentro, pero creo que necesita algo más de tiempo. Sé que se tomará una decisión dentro de poco y no sé cuales son los resultados en la investigación actual... Está claro para qué está hecho y lo que se supone que hace, sólo tenemos que asegurarnos de que introducimos algo que es seguro en todas las circunstancias y que no comprometemos nada. Siempre habrá ciertos escenarios que no se puedan cubrir, pero el objetivo debe ser cubrir tantos como sea posible". Sebastian Vettel

    Carlos Sainz es uno de los pilotos que apoya la introducción del Halo a pesar del aspecto que tiene.

    En un intento de convencer a los pilotos, la FIA decidió mostrarles vídeos de accidentes en los que elHalohabría salvado vidas. Aquello impresionó a Carlos Sainz, que antepuso la seguridad que aportaba al profundo rechazo que, como piloto, sentía por aquel artilugio.

    "Creo que las imágenes que nos han mostrado son impactantes, hemos podido ver cómo funciona y cuántas vidas podría haber salvado. Los pilotos, aunque lo odiemos y sepamos que no está en el ADN de nuestro deporte, vemos que tiene todo el sentido. A mí no me gusta, pero es algo que aunque no te guste, es como cuando tu padre te dice que estás haciendo algo malo. Sabes que es lo correcto aunque no lo admitas".

    "Salva vidas, de eso estoy completamente seguro. Estéticamente a nadie le gusta, así que tenemos que encontrar el equilibrio entre si merece la pena salvar una vida en los próximos cinco o diez años o la mala repercusión que pueda tener en contra de la F1. Creo que las votaciones van a empezar pronto y habrá que decidir si se está a favor o en contra, pero la FIA va a hacer todo lo que esté en sus manos para darnos un aparato que realmente funciona bien en muchas situaciones".

    Daniil Kvyat, en cambio, abanderó al grupo que insistía en que la Fórmula 1 necesitaba cierto nivel de riesgo para mantener su épica y que existía una línea que no era conveniente traspasar para salvaguardar la esencia de la competición.

    “Los argumentos sobre seguridad que nos han dado son fuertes. Nos han mostrado casos en los que la rueda se sale, cuando haces esto o lo otro. Obviamente, si de verdad queremos, podemos hacer una F1 completamente estéril y segura, pero la cuestión es dónde tenemos que parar. No sé si esto es ya un paso demasiado grande o tenemos que encontrar la frontera con el Halo. Podríamos jugar con fuego y muchas veces he dicho que cuando salgo a la pista sé que podría ser la última vez. Parece que se difumina un poco ahora. No estoy tratando de ser un héroe ni nada pero, al final, corremos para la gente y la F1 es un espectáculo, por eso es tan popular”.

    Con la llegada del parón veraniego, la FIA decidió descartar la introducción del Halo en 2017, pero incluyó en la normativa la obligatoriedad de utilizar un sistema de protección para el cockpit en 2018. Para ello invitó a que se continuara desarrollando el Halo o cualquier otra alternativa durante lo que quedaba de 2016 y durante la temporada 2017.

    Christian Horner, uno de los más críticos con el Halo desde sus inicios, aplaudió la decisión de la FIA y afirmó que era necesario proporcionarle más tiempo de desarrollo. También argumentó que la concepción de los monoplazas no podía detenerse por el Halo, aplaudiendo la posibilidad de tener un año más para encontrar alternativas.

    “Se ha hecho lo correcto; el desarrollo se va a reforzar en los próximos doce meses para que cuando se introduzca sea de la forma adecuada y no sólo para la Fórmula 1, sino para todas las categorías hasta el primer escalón de la F4 o la Fórmula Renault”.

    “El gran problema es que muchos equipos, no sólo nosotros sino también muchos de los equipos más pequeños, tienen que congelar el desarrollo del chasis a finales de julio. Ya vamos con retraso dado el gran cambio reglamentario y otro retraso de un mes o seis semanas los pondría en peligro para el próximo campeonato”.

    “Es muy complicado. ¿Qué pasaría si se empezara a usar y causara un accidente, o si un piloto no pudiera salir del coche, o si un fragmento saliera despedido hacia el piloto? Siempre hay muchas preguntas sobre lo que podría pasar. El sistema es interesante, pero simplemente necesita más desarrollo para que ofrezca a los pilotos la seguridad que buscan y que, obviamente, todos los equipos queremos para ellos”.

    Nico Rosberg fue uno de los pilotos que mayor apoyo ofreció al Halo.

    En el Gran Premio de Bélgica de 2016, a finales de agosto, Nico Rosberg probó el Halo en los entrenamientos, pero no se limitó a dar una vuelta de instalación como la mayoría de sus colegas y realizó unas cuantas vueltas rápidas con las que consiguió el mejor tiempo de la sesión. “El equipo ha hecho un gran trabajo con el Halo, no me molesta cuando conduzco. Incluso he ido rápido y he marcado el mejor tiempo de la sesión con él por la mañana, así que creo que ha sido un éxito”.

    Quedaba claro, por tanto, que el Halo no era un impedimento real para que el piloto extrayera lo mejor de su pilotaje, sino que eran otro tipo de cuestiones las que impedían su aprobación.

    Cualquier equipo o piloto que diga que el Halo no se utilizarará en 2018 está en un error

    En enero de 2017, la FIA organizó una votación entre los pilotos para sondear su opinión sobre el Halo. En marzo aún quedaban votos por recibir, pero 16 de ellos habían dado su veredicto y la división de opiniones siguió quedando patente, tal y como la propia FIA explicó a través de su portavoz. “Hasta ahora hemos recibido respuesta de 16 pilotos y digamos que las opiniones están divididas 50/50. Algunos están claramente en contra, algunos claramente a favor, y otros se mantienen al margen. Cualquier equipo o piloto que diga que el Halo no se utilizarará en 2018 está en un error, el Grupo de Estrategia acordó ‘protección frontal adicional’ para ese año y el Halo es el único diseño adecuado que tenemos en la actualidad. El Grupo de Estrategia ha pedido a la FIA que investigue otras soluciones que no tengan los ‘inconvenientes’ del Halo”.

    Los pilotos presentaron diversos inconvenientes relacionados con la seguridad y la comodidad del piloto dentro del coche, quedando patente que el sistema no contaría nunca con la aprobación de todos los colectivos mientras su diseño permaneciera invariable. “Visión delantera, claustrofobia, la salida del piloto del coche y extracción han sido citados como problemáticos por algunos pilotos. Aunque como hemos dicho antes, creemos que estos problemas pueden solucionarse y superarse a satisfacción de todos. En realidad, incluso podríamos imaginar que a todos también les gustaría algo que fuera estéticamente más agradable”.

    El pasado mes de abril, la FIA decidió apartar el Halo y dar prioridad a los sistemas de cúpula que habían sido desechados anteriormente. “Se han estudiado varias soluciones más integrales para una mayor protección frontal y se ha decidido dar prioridad a la familia de sistemas del 'escudo' transparente. Asimismo, la FIA reafirma su intención de llevar a cabo pruebas de este sistema en circuito durante esta temporada".

    Este mismo mes, Sebastian Vettel probó el último diseño: el Shield. Una cúpula transparente que, a diferencia del Aeroscreen de Red Bull, estaba construida en una sola pieza mucho más curvada y de menor altura. Dos modificaciones que se revelaron como la clave de su fracaso inmediato. “Lo probé esta mañana, me sentí un poco mareado. La visión frontal no es muy buena. Creo que es por la curvatura, distorsiona un poco. “La estela de aire en la recta te empuja el casco hacia atrás. Teníamos planeado rodar más (tres vueltas), pero no me gustó y lo quitamos. Para entrar no importa, creo salir es más una cuestión de acostumbrarse, no es el principal problema”, comentó Sebastian Vettel en el Gran Premio de Gran Bretaña.

    La primera prueba del Shield ha bastado para desecharlo.

    Así pues, seis años después de producirse las primeras pruebas con cúpulas, la FIA ha decidido que no es factible esperar más y retrasar de nuevo la introducción de un elemento protector del cockpit. Con los diseños de los monoplazas de 2018 ya avanzados, demorar por más tiempo la decisión habría supuesto retrasar la implementación de cualquier elemento una temporada más.

    La FIA ha aprobado un sistema que, lejos de ser perfecto, al menos es asumible y obligará con ello a los equipos a apostar de verdad por un desarrollo que se ha pedido en muchas ocasiones, pero no se ha afrontado seriamente en ningún momento. Y si no es así, el Halo, tal y como lo conocemos, llegará a la Fórmula 1, cumpliendo así el deseo de la FIA y de una buena representación de los pilotos actuales.

    La primera reacción oficial a la decisión tomada por la FIA ha llegado de la GPDA (asociación de pilotos de Grandes Premios), que ha apoyado la introducción del Halo.

    “En relación a la introducción de la protección adicional para la cabeza, como ya hemos comentado en varias ocasiones, los pilotos respetamos la postura de la FIA en materia de seguridad y la búsqueda de hacer la competición más segura”.

    “Durante las últimas décadas, hemos visto un incremento de la velocidad y tiempos por vuelta más rápidos, algo que sólo es posible incrementando la seguridad. Igualmente, durante el mismo periodo de tiempo, hemos visto un incremento de la popularidad de nuestro deporte. La F1 es un modelo a seguir a la hora de aumentar la seguridad sin perjudicar el rendimiento”.

    “Si bien el Halo no es estéticamente agradable para nadie, nosotros los pilotos podremos competir y apretar lo máximo posible en la pista, que es la clave para que el crecimiento y la popularidad de la F1 continúe creciendo”.

    ¿Será este el fin de la polémica? Con total seguridad no. Pero lo importante será ver si propiciará que todas las partes se tomen en serio definitivamente un asunto tan relevante a todos los niveles.