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    Virutas F1Días locos de un año loco

    Este año 2020 será recordado como uno de los más extraños de la historia de la Fórmula 1.Red Bull Content Pool

    Circuitos viejos para circunstancias nuevas, técnicos jubiletasos para problemas nuevos, soluciones clonadas de coches antiguos para triunfar en el futuro, la FIA que husmea pero no se pringa, pilotos añejos que recuperan equipos que quieren ser nuevos… ¿Qué está pasando en el año más alocado de la historia de la F1?.

    Tal y como ocurre fuera de las pistas, lo que acaece dentro de ellas es tan desquiciado como lo que pasa en el resto de la existencia. Y no es que el Covid lo haya puesto todo patas arriba, sino que en la Fórmula 1 casi todo esto podría haber ocurrido sin que la pandemia hubiera asaltado nuestras vidas.

    Fórmula y Covid-19

    Da igual cuando empezara, lo importante en esta relación entre la F1 y el Covid es hacia donde nos va a llevar —en el plano deportivo—. A nivel práctico es un tostonazo. A cada persona que entra en el paddock, y son unas cinco mil, se le hacen las pruebas. En los tres Grandes Premios disputados se han encontrado dos positivos, de dos individuos que no estuvieron en la doble cita austriaca y fueron apartados de forma automática. Gran trabajo, pero para los integrantes del circo no es que la experiencia, en general, sea una maravilla.

    En Austria todos tenían que llevar mascarilla mientras que de la puerta para fuera, los austriacos de a pie, no tenían esa obligación. O en Hungría. A los que llegaban al aeropuerto se les otorgaba una suerte de salvoconducto con hora prevista de llegada al hotel o circuito. Arresto si te pasabas de esa horquilla temporal en la suposición que estuvieras haciendo otras cosas que no fuera estrictamente las necesarias.

    «El Covid-19 acogota al organizador que a día de hoy sólo garantiza carreras en el entorno europeo»

    Pilotos, ingenieros, mecánicos, periodistas, personal de FIA y resto de integrantes de todo este jaleo sólo podían pisar el hotel o el circuito. Nada de paseos turísticos a la vecina Budapest, ni ir a cenar a un restaurante pintón como el Pasaret o el Torokmez. A jamar solo en el hospitality o en el comedero del hotel. Nada de escapadas; la policía apostada en la puerta del establecimiento no es que te multase sino que te detenía sin más preguntas.

    El Covid-19 acogota al organizador que a día de hoy sólo garantiza carreras en el entorno europeo. Ante la ausencia de carreras en Canadá, Brasil, México y Estados Unidos Chase Carey las sustituye con pruebas en los veteranos Nürburgring. Mugello e Imola, y el novedoso Algarve donde jamás se ha corrido.

    El negocio de Liberty se sustenta en varias patas pero hay dos que son básicas, fundamentales: los derechos de la televisión y el canon de los circuitos. Entre ellas dos suman casi dos tercios de la facturación total del negocio. Ante la imposibilidad de vender entradas, los circuitos han pasado de ser paganos a necesarios si Liberty quiere al menos recaudar la pasta de la tele. No hay información oficial al respecto pero todo apunta a que las pistas asumen los gastos organizativos, una cifra que sin público ronda el medio millón de leuros.

    Revive lo sucedido en el Gran Premio de Austria de la mano de David Moreno.

    Sin abonar canon alguno la cuantía asignada a apoquinar la factura de 2020 sería pasada al año siguiente. Esto deja que los actuales contratos se prolongarían por motivos de fuerza mayor al menos una edición. Los organizadores que tengan contrato en vigor tendrían un año de prórroga y en el caso del Gran Premio de España, y en el supuesto de que la carrera de 2021 se disputase sin limitación alguna, se abonaría con el dinero ‘ahorrado’ el año en curso.

    La Fórmula 1 se arrellana en la vieja Europa, cerca de casa, sin largos y costosos viajes para correr delante de gradas vacías. La solución medieval de no contactar con nadie se ha acabado imponiendo, como cuando la Peste Negra al tiempo que se ahorran una leña. La única pega es que los viajeros no añadirán puntos por millas aéreas voladas.

    Ferrari

    Aunque también hay Ferraris negros, cuando te compras uno el concesionario te ofrece de forma preferente tres tonos de rojo: rosso corsa, rosso scuderia y rosso Mugello. Éste último adquiere el nombre del circuito donde la Scuderia va a celebrar su carrera número mil. Y existe una lamentable coincidencia. Porque ya es coincidencia que sea el tono más oscuro, casi un rojo Burdeos, el que tizne sin esmalte la color que está adquiriendo en esta temporada setenta y uno en fecha tan señalada. En las catorce sesiones que un Ferrari ha pisado asfalto este año, si sumamos carreras y eliminamos los fallidos Libres 3 del GP de Estiria, los coches coloraos han estado dos veces en zona de pódium.

    El meritorio segundo puesto en la cita inaugural en manos de Charles Leclerc, y la ocasión en que Sebastian Vettel llevó a liderar con su bólido los Libres 2 de Hungría, en una pista lenta y en condiciones cambiantes, son los únicos éxitos de un equipo que debería en la zona noble o al menos rondándola de forma permanente. Esto no es lo peor. Lo peor es que de esas catorce actuaciones, en seis ha estado fuera de la zona de puntos. Ha sido dejado atrás por Renault, McLaren o Racing Point, coches a los que sin ir más lejos el año pasado arrasó. Ahora rondan la zona media con un motor del que ya han dicho se van a deshacer con miras a 2022 pero que sufrirán todo este año y el siguiente a cuenta de la normativa existente.

    En Hungría hubo rumores de recuperar a Luca di Montezemolo como responsable del cotarro, o incluso fichar a Freddie Vasseur, actual director de Alfa Romeo, a los que tampoco les va de cine con ese propulsor cojitranco y capado.

    Ante la tesitura, es el rosso corsa anaranjado, un tono casi tostado, quemado, la color que adquiere la tez de Mattia Binotto y el color que colorea sus actuales monoplazas. El italiano traga quina a cuenta de que su equipo esté pasando las de Caín para clasificarse en la zona de puntos.

    Las soluciones propuestas son rehacer una vez más la escudería por dentro, pero contando más con menos los mismos, y apostar ‘por un nuevo valor, un tipo joven y desconocido con ideas frescas’: Rory Byrne. Ay. Cada vez que hay una crisis, se echa mano del septuagenario sudafricano (calza ya 74 palos) pero nunca acaban de resurgir. Cuando se le pregunta por esto a Carlos Sainz, se encoge de hombros y hace un quiebro y dice que el año que viene le volvamos a preguntar. Hábil. Er… el tercer rojo que ofrecen en el establecimiento es el llamado rosso scuderia, que es el tono que esmaltaba el coche de Michael Schumacher cuando en lugar de dolerse, celebraban. Forza, pero antes de la forza, está la palabra esforza, de esforzarse. Ale, a vitaminas y mineralizarse.

    Fulleros sin trampas

    The Third Gotera de este mundial y punto de interés de orden mayor reside a tiro de piedra del circuito de Silvertone: Force India/Racing Point/Power Point/Aston Martin. Desde los tests de pretemporada muchos les apuntaban con el dedo acusador con el mote de “el Mercedes rosa”. En la escudería se sacan de encima a los fiscales y dicen ‘que sí, que han copiado a Mercedes, pero que ha sido currando mucho y sólo mirando fotos’. No sabemos cuánto de cierto en esto, pero si sabemos que de un año para otro ese coche es entre dos y tres segundos más rápido y esa mejora no se ve desde… er… Bueno, nadie lo recuerda.

    En el Gran Premio de Estiria, Renault protestó formalmente contra Racing Point.

    Solo de un coche completamente distinto pueden salir resultados tan diferentes, y pocos piensan que la inspiración de unas fotos, permitidas legalmente, puedan salir resultados semejantes. Esto ofusca a media parrilla y en particular a Renault. De mirarles desde arriba han pasado a ver cómo los dejan atrás en todas las sesiones esos endiablados coches de color rosa. De ahí que pataleen tras cada carrera y eleven una queja en lo que ellos creen que es un flagrante delito de copia-y-pega de libro. Tal y como prescribe el artículo 17.1 del reglamento de la Fórmula 1 Cyril Abiteboul aligera su bolsillo por valor de 2.000 leuros cada vez que realiza una de estas reclamaciones. De manera automática la FIA ha de abrir una especie de atestado e ir a indagar y esto fue lo que ocurrió tras la primera prueba. La FIA remitió a dos de sus chicos a la factoría rosa y allí anduvieron husmeando con particular interés sobre todo lo referente a los frenos del tren delantero.

    Es precisamente esa zona una de las de mayor interés para los llamados fotógrafos técnicos que trabajan —legalmente— para los equipos. Los de las camisas azules detectaron que tomas de aire, derivas, tornillos, cortes, secciones, medidas y detalles varios eran casi calcados a los montados en los Mercedes del año pasado. Hubo un detalle que no ha trascendido pero que llamó poderosamente la atención de estos dos técnicos: la disposición de la fibra de carbono. Parte de las piezas que conforman el sistema de frenado está construida con este material y su disposición, número de capas, y sobre todo la dirección de su “peinado” es muy exclusiva y particular de cada diseñador. Sería casi un milagro que se repitiera un diseño de un equipo para otro. Vale, que a través de mucho trabajo, un par de buenos consejos, o algún técnico que haya viajado de un equipo a otro se pueden confluir en diseños muy afines pero el grado de similitud es pasmoso. Es legal copiar diseños de otros; lo que no lo es sería disponer de los planos de un diseño ajeno a tu equipo, y esto es lo que los técnicos FIA no han podido probar.

    Visto el panorama hay quien pone en duda no ya la credibilidad de los comisarios o su criterio, sino de las fórmulas de FIA a la hora de fiscalizar todo esto. Va más allá de lo deportivo porque se duda de su capacidad a la hora de parar los pies a quienes presuntamente han clonado un coche, ‘aunque sea mirando fotos’. A Mercedes se le ha pasado la mano en otras ocasiones, como aquella en la que rodaron en tests privadísimos en Montmeló, uno de los mayores atropellos y abusos cometidos en la categoría en años.

    FIA debería poner pie en pared y aunque no tenga constancia de que un paquete de planos haya viajado de una factoría a otra, se asegure de que existan diferencias notables y con credibilidad que atestigüen sin lugar a dudas las afirmaciones de la gente de Racing Point. Esto pringa a Mercedes, pringa a Racing Point, pringa a FIA, y pringa a los equipos que intentaron hacer esto vendiendo sus chasis a otros equipos en el pasado a modo de coches-cliente y no les dejaron. No hace falta ser ingeniero para determinar que los paralelismos entre el Mercedes de 2019 y el Racing Point son evidentes. Es tarea de FIA determinar y dejar bien claro donde acaba la inspiración y donde empieza la copia pura y dura por traslación de conocimiento a un equipo cliente.

    Un equipo cliente con el que hay además lazos de accionariado entre directivos, algo que enturbia aún más el pastel. Pero claro, si Racing Point salen mal parados, sería una patada en la entrepierna de Lawrence Stroll, que llegó salvando a un equipo que se diluía por el desagüe y con el que tienen una deuda contraída y no es plan de desagraviarle. Stroll tiene fama de ser un negociador durísimo, de los del todo vale. Tiende a reforzarse antes de hacer sus jugadas, anda haciendo muchas desde hace un tiempo y una que salta a la vista fue la de quedarse gran parte de la propiedad de Aston Martin. Cuando Racing Point se llame Aston Martin F1 tendrá muchas riendas de las que tirar si quiere decidir cosas, y cuando él conduzca el conjunto es posible que su equipo haya ganado ya alguna carrera. Esto es algo que a día de hoy y este año no ha conseguido nadie que no sea Mercedes, desde donde le mandan motores para sus F1 y coches de calle, y tiene socios y amigos, léase Toto Wolff (pronunciado “bulf”)

    En Hungría, Ferrari mostró alguna mejoría, pero sigue muy lejos de la cabeza.

    Hay una baza más en esta mano de cartas. Está muy extendido por el paddock que lo del aterrizaje de Sebastian Vettel en el futuro equipo Aston Martin ya está pactado y probablemente hasta firmado. A Mercedes le va bien con Hamilton y Bottas y aplica el «si funciona, no lo cambies». Ganan títulos, cada uno asume su papel, y no les dan problemas. Pero mantener al único alemán en parrilla, y motorizado por ellos, le va bien a la marca y al equipo de la marca. Hay quien piensa que forma parte de la negociación entre las partes, Racing Point/Mercedes. “Ok, me quedo con Seb, pero ayudad a mi equipo”, y esto es lo que han hecho.

    Checo Pérez es un gran piloto, muy apreciado en el seno de la formación, pero a nivel empresarial adquiere nombre de película de Silvester Stallone: es ‘Expendable’, o sea, que aunque traiga algo de dinero, no mucho, puede salir por la puerta sin que se les caigan los palos del sombrajo. Vettel estaría encantado, cobraría un buen sueldo, aportaría su aura de tetracampeón, y estaría esperando una posible oportunidad en Mercedes si hubiera una plaza libre en el futuro. De Stroll padre, dicen, «incluso cuando duerme está negociando». De lo del aeropuerto que montaron entre él, Bernie y el tío más rico de Suiza hablamos otro día, que si no la viruta se va a quedar más larga que una pandemia sin pan. Cuídate.

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