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Cada vez más rápido, la importancia de un pit stop

La imagen de un coche de carreras dirigiéndose a los boxes durante una carrera para realizar labores de reparación o sustitución de elementos, es tan antigua como las propias carreras. En ese momento comienza otra competición: la de ser el más rápido en devolver el coche al circuito.

Cada vez más rápido, la importancia de un pit stop
GP de Brasil de 2019, récord de una parada en boxes

17 min. lectura

Publicado: 25/04/2023 18:45

Las paradas en boxes sin duda han evolucionado con el tiempo de manera paralela a las carreras, haciéndolos más efectivos y rápidos, además de emplear a más personas en su desarrollo. No hay que olvidar que en los inicios, era el propio piloto el que tenía que hacer esas labores. Por ejemplo, en Le Mans, nadie podía repostar o hacer reparaciones en boxes si no era el piloto, que además debía hacerlo con las herramientas que llevase a bordo.

Ya en el considerado primer Gran Premio de la historia, el de Francia en 1906, las paradas en boxes fueron clave. Hablamos de una época en la que los coches de carrera necesitaban más mantenimientos que ahora. No sólo se trataba de cambiar neumáticos o repostar gasolina, sino que muchas veces implicaba un cambio de frenos, de bujías, o rellenar otros líquidos vitales como refrigerante o aceite.

GP de Alemania de 1937, Hermann Lang en una parada de Mercedes
GP de Alemania de 1937, Hermann Lang en una parada de Mercedes

Los «pit stops» son un elemento estratégico clave para la victoria

En aquella carrera, disputada en dos días, estaba prohibido trabajar fuera del tiempo en pista. Es decir, la norma todavía vigente del «parc fermé». Así que cuando arrancó el segundo día, lo primero que hicieron varios competidores fue dirigirse a boxes a realizar trabajos necesarios. Como curiosidad, había normas que impedían ciertas acciones: cuando a Edmond, piloto de Renault, se le rompieron las gafas, no se le permitió cambiarlas en boxes porque el equipamiento del piloto no podía cambiarse a mitad de carrera. Como le entraba barro y no podía ver, tuvo que retirarse.

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Sin embargo, hasta entonces eran, podría decirse, un mal necesario. Algo que había que afrontar si se quería seguir en carrera con el coche en buen estado. Pero poco a poco se vio como un elemento importante en las carreras. Un elemento estratégico, que permitiría decantar la balanza de la carrera hacia un lado u otro. Muchas veces eran los propios pilotos los que valoraban esa situación. Hace poco vimos en esta columna cómo el Gran Premio de Mónaco de 1929 se decantó realmente por las paradas en boxes. William Grover-Williams paró sólo un minuto y medio a repostar con su Bugatti, mientras que Rudolf Caracciola tuvo que estar más de cuatro minutos para repostar su Mercedes-Benz. Cuando volvió a pista, ya no pudo recuperar el tiempo perdido.

Pero si hubo alguien que dio una vuelta de tuerca a las paradas en boxes y las puso en su valor estratégico, ese fue Alfred Neubauer, el director del equipo de carreras de Mercedes-Benz desde 1926. Con su sistema de banderas y códigos, daba señales a sus pilotos. De hecho, la entrada en boxes ya no era más o menos aleatoria, según considerase el piloto, sino que estaba calculada y prevista. Y, sobre todo, los mecánicos que iban a trabajar en ella estaban preparados con antelación para recibir el coche, lo cual ya era de por sí una importante ganancia de tiempo. De modo que cuando mostraba la bandera blanca con una cruz roja, los pilotos sabían que tocaba pasar por los boxes en la vuelta siguiente.

Nuvolari se desespera ante la lentitud de la parada en Nürburgring 1935
Nuvolari se desespera ante la lentitud de la parada en Nürburgring 1935

De medio minuto a unos pocos segundos, la evolución de las paradas en boxes

Las crónicas cuentan el espectáculo que suponía para el espectador ver estas paradas, no sólo por el aspecto visual, sino por la rapidez. El piloto entraba, y se le ofrecía una botella de agua para refrescarse, además de gafas nuevas si era necesario, o bien se le limpiaban. Mientras tanto, el coche era levantado, generalmente en la parte trasera porque era los que más se desgastaban, y con martillos los mecánicos golpeaban la tuerca única para soltar la rueda, se sacaba y se ponían nuevas. A la vez, otro introducía gasolina a presión en el depósito, para lograr una parada más rápida. En aproximadamente treinta segundos, el piloto estaba de nuevo en la pista. Puede parecer mucho, pero hablamos de los años treinta.

Obviamente, algunas mejoras como precisamente la de la tuerca central única fueron un progreso para los «pit stops». En ello hay que agradecer a la marca británica de motos Rudge-Whitworth, que inventó ese sistema que se fue extendiendo. Aunque eso no siempre fue clave para una buena parada. Y aunque actualmente una mala parada suele arruinar la carrera de un piloto, a veces ha habido que agradecerles el que ese error haya propiciado una carrera legendaria. Una de ellas fue sin duda la del Gran Premio de Alemania de 1935. El potencial de los coches alemanes era tremendo, sin dejar esperanza a los rivales, encarnados prácticamente sólo en el italiano Tazio Nuvolari, a los mandos de un Alfa Romeo Tipo B/P3 de la Scuderia Ferrari, que contaba con 290 CV frente a los 400 CV de los alemanes.

En un día de lluvia, sin embargo, Nuvolari pudo ir remontando al inicio hasta que en la vuelta diez, de forma imprevisible, adelantó a Rudolf Caracciola y se puso líder. Como si un F2 fuese por delante de un F1. Sin embargo, al pasar por boxes, los mecánicos tardan muchísimo más que los eficientes alemanes. Nada menos que dos minutos y catorce segundos, que hicieron que Nuvolari cayese varias posiciones. Nuvolari aún volvió a remontar hasta el segundo puesto, pero la victoria parecía imposible. Sin embargo, el Mercedes de Manfred von Brauchitsch experimentó un desgaste excesivo de sus neumáticos, y en la última vuelta explotó, mientras Tazio Nuvolari seguía recortando tiempo. Al llegar a meta, toda Alemania había enmudecido ante la victoria del italiano. Por culpa de los boxes la hubiera perdido.

La parada de Juan Manuel Fangio en Nürburgring 1957
La parada de Juan Manuel Fangio en Nürburgring 1957

Los «pit stops» pueden decantar un mundial

Las paradas en boxes también han sido decisivas para ganar mundiales. La primera vez, sin duda, el de 1951, el primer título de Juan Manuel Fangio. En el último Gran Premio, el de España en Pedralbes, el Alfa Romeo 159 del argentino se las veía con el Ferrari 375 de Alberto Ascari para dilucidar al campeón. El Alfa Romeo consumía más combustible, así que debería pasar por boxes. En Ferrari pensaron en no detenerse. Sin embargo, el Alfa Romeo salió con medio depósito, ligero y veloz, y se escapó, mientras el Ferrari era lento y destrozaba las gomas por el sobrepeso. En resumen, tras pasar velozmente por boxes hasta en dos ocasiones, Fangio siguió líder, mientras que Ascari tuvo que parar de todos modos y acabó cuarto a dos vueltas.

Claro que el argentino también conoce la cara contraria de los pasos por boxes. Fue con motivo del Gran Premio de Alemania en Nürburgring en 1957. De nuevo Ferrari había tomado la decisión de no hacer ninguna parada, mientras que el Maserati 250F del argentino la iba a necesitar porque gastaba mucho neumático. El equipo del tridente decidió parar, prometiendo al argentino un paso por boxes rápido, lo que le compensaría por empezar ligero y rápido. En los ensayos lo habían logrado en treinta segundos. En la vuelta once, cómodamente líder, Fangio entró a boxes. Los Ferrari de Mike Hawthorn y Peter Collins pasaron. Fangio tardó casi un minuto y medio en volver a pista. Tenía casi un minuto de desventaja. En las once vueltas siguientes, el espíritu de Nuvolari invadió al argentino, que recuperó toda la desventaja y ganó par adjudicarse su quinto y último título mundial.

Las paradas en boxes y los repostajes se han ido transformando en un elemento de evolución y mejora con el paso de los años. Es cierto que hubo décadas, como en los sesenta y setenta, en que su presencia fue menor: los neumáticos tenían mayor longevidad y tuvieron dibujo hasta 1971, y el consumo de combustible permitía llegar a final de carrera. Sólo había paradas en boxes por lluvia o algún elemento roto, pero en ese caso se pasaban mucho tiempo en los boxes. Sin embargo, en los años ochenta, se convirtieron en un elemento vital, gracias al equipo Brabham y Gordon Murray, que vio la ganancia de rodar con menos combustible y cambiar ruedas en el último tercio de carrera, para rodar más rápido. Aparecieron mejoras en las tuercas de las llantas y las pistolas neumáticas, mangueras de alta presión para introducir la gasolina y unos primitivos calentadores, además de monos ignífugos para los mecánicos. Pero el peligro -y algunas trampas- hicieron que se prohibiesen a partir de 1984, quedando sólo el cambio de neumáticos.

El equipo Brabham revolucionó las paradas, aquí en Silverstone 1983
El equipo Brabham revolucionó las paradas, aquí en Silverstone 1983

Red Bull ostenta el récord del «pit stop» más rápido de la Fórmula 1

Los equipos empezaron a especializarse y poner un gran foco en la maniobra. Aumentaron las personas dedicadas a los mismos y se entrenaban específicamente. Había cambios de cinco o seis segundos que eran considerados rapidísimos. Y lo eran: cuatro ruedas en ese tiempo, un alerón delantero en unos quince segundos. Los registros dicen que el punto culminante llegó cuando en el Gran Premio de Bélgica de 1993, el equipo Benetton le cambió los cuatro neumáticos a Riccardo Patrese en 3’2 segundos. Un tiempo que hoy en día sería considerado aceptable.

Pero con la vuelta de los repostajes en 1994, y hasta 2009, la velocidad en el cambio de neumáticos pasó a segundo plano. El tiempo lo marcaba la cantidad de gasolina a reponer. Menos estrés para los tres hombres por neumático. Y de esta larga época -con la excepción de 2005, en que no se cambiaban las ruedas-, quizás la obra cumbre de aprovechamiento de las paradas en boxes sea el Gran Premio de Francia de 2004. Los autores, Ross Brawn, Michael Schumacher y todo el equipo de boxes de la Scuderia Ferrari. El F2004 era el mejor coche, pero el Renault R24 de Fernando Alonso se había puesto en pole y tenía unas ruedas Michelin muy efectivas.

Conforme avanzaba la carrera, se vio que sólo rodando ligeros de combustible y en «modo clasificación» iba a ser posible doblegar al español. Luca Baldiserri y Ross Brawn tomaron la decisión de hacer cuatro paradas en boxes. Alonso hizo tres. Pero la mayor velocidad por fase del Ferrari hizo que tras la tercera parada del español en la vuelta 46, Schumacher se pusiera líder y ni siquiera su última parada en la vuelta 58 le desbancó de ese liderato. Nadie ha ganado con cuatro paradas en condiciones normales de carrera. Fue una obra de arte en lo estratégico, pero un solo fallo en los boxes y todo hubiera sido en vano.

El récord de una parada en boxes tuvo lugar en el Gran Premio de Brasil de Fórmula 1 de 2019. Lo estableció la escudería Red Bull

Desde 2010, el foco en los boxes está puesto en el cambio de neumáticos. Poco a poco la velocidad en la maniobra ha ido bajando. Ya no se busca mejorar algunos segundos, ni siquiera décimas. Cuando se pierde un segundo en una parada, puede significar la diferencia entre salir delante o detrás del rival. Y todo lo que ello conlleva. En ese arte coreografiado que supone un cambio de neumáticos, Red Bull es actualmente el líder indiscutible. Rara vez falla y siempre está cerca de los dos segundos o poco por encima. Aunque en el Gran Premio de Brasil de 2019 lograron el récord actual. En 1’86 segundos desde que el coche de Max Verstappen se detuvo y volvió a arrancar, le quitaron y pusieron cuatro ruedas. Es sólo 4’2 veces la duración de un parpadeo. Y Max Verstappen logró su octava victoria en la Fórmula 1.

Aunque puedan romper el ritmo y las luchas de una carrera, aunque puedan suponer una auténtica calamidad si salen mal -véase Eddie Irvine, Gran Premio de Europa en Nürburgring en 1999-, las paradas en boxes recorren las carreras de coches desde sus inicios. Nunca han sido tan rápidas y difícilmente lo serán. Pero si desde hace casi cien años se pensó en cómo hacerlas mejores y más rápidas, podemos estar seguros de que alguien está buscando la forma de arañar otra décima para ser más rápido. Un buen resultado en una carrera puede depender de ello.

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