Técnica F1Por qué los equipos (y muchos pilotos) odian el Halo
Feo, innecesario, molesto, aparatoso… desde su confirmación como elemento de seguridad obligatorio para 2018, el Halo ha recibido múltiples adjetivos y muy pocos de ellos han sido positivos. Pero las causas del rechazo al Halo no son simplemente estéticas. Vamos a analizarlas.
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Publicado: 30/11/2017 10:30
No se puede negar que el Halo estropea la agresiva y sugerente silueta de los Fórmula 1, incluso más que la aleta de tiburón. Pero su implementación no obedece a cuestiones estéticas, ni de rendimiento, sino a la simple -pero imprescindible- búsqueda de la seguridad de los pilotos.
En este sentido, los propios interesados se han mostrado reacios a utilizarlo, argumentando en muchos casos que complica la extracción del habitáculo, que minimiza la visibilidad o, sencillamente, que le resta epicidad a la Fórmula 1. Pero existen otros aspectos que han provocado que se haya convertido en un elemento odiado, no sólo por muchos pilotos, sino también por ingenieros y diseñadores.
Cuestión de peso
En la Fórmula 1 el rendimiento lo es todo y, en una competición que se mide a la milésima, cualquier exceso se paga caro. Dicha circunstancia no es diferente cuando hablamos de peso, pues se estima que 10 kg. lastran al monoplaza alrededor de tres décimas de segundo por vuelta. No es de extrañar, por tanto, que los equipos destinen una enorme cantidad de recursos a estudiar un modo de aligerar materiales sin comprometer su resistencia o flexibilidad. Aunque el reglamento establece un peso mínimo para el monoplaza, el objetivo siempre pasa por conseguir rebajarlo para, posteriormente, cumplir con el mismo a través de lastres estratégicamente posicionados para mejorar el comportamiento dinámico del coche
Obviamente, a los equipos no les hace gracia tener que incluir un armatoste considerable que pesa alrededor de 5 o 6 Kg. y que, para más inri, se encuentra posicionado en un punto muy elevado del chasis, perjudicando el centro de gravedad del mismo.
Para prevenir dicho inconveniente, la FIA ha aumentado en 6 kg. el peso mínimo para 2018, dejándolo en unos elevadísimos 733 kg., lo que en la práctica supone un incremento de 113 kg. en siete años. Pero con lo que la FIA no parece haber contado es con el material extra necesario para que el Halo quede fijado al chasis de manera que sea posible pasar satisfactoriamente el crash test obligatorio para poder competir en 2018. Un incremento total que, según los equipos, ascenderá hasta los 14 kg.
Sauber ha probado un Halo de diseño evolucionado para mejorar su rendimiento aerodinámico.
Más peso significa menos lastre, situación que algunos equipos ya experimentaron a principios de la temporada 2017 con la llegada del nuevo reglamento con monoplazas y neumáticos más anchos y, por tanto, más pesados. “Es un gran reto, supone un gran dolor de cabeza en este momento diseñar un coche que llegue al límite de peso y que cumpla los objetivos de distribución del mismo. Además el test de impacto que el chasis debe pasar casi destruirá el Halo, es un dispositivo feo en todos los sentidos. Se desarrollará a medida que obtengamos más información sobre cómo actúa el Halo con el resto del monoplaza”, comentó recientemente Andrew Green, de Force India.
Supone un gran dolor de cabeza en este momento diseñar un coche que llegue al límite de peso
Pero si bien el excesivo peso y su consiguiente pérdida de rendimiento no debe ser, en principio, una preocupación, en la práctica supone trasladar un problema a los pilotos y su condición física. Ya en temporadas anteriores los pilotos han debido hacer frente a dietas estrictas para reducir su masa corporal al mínimo en aras de ganarle décimas al crono. Sucedió en 2009 con la implementación del KERS (y sus 25 kg. adicionales) y lo mismo ha ocurrido con la llegada de los motores híbridos acompañados de baterías, recuperadores de energía y demás artilugios asociados.
Al inicio de la temporada 2014, Jean-Eric Vergne tuvo que ser hospitalizado como consecuencia de una dieta radical para perder peso. "Estuve en el hospital entre los Grandes Premios de Australia y Malasia debido a la falta de agua y un poco de todo. Estaba muy débil. Bajé hasta los 67 kilos, lo cual fue demasiado poco y perdí energía, pero ahora en ganado algo de peso y estoy bien", confesó el francés semanas después.
Ese mismo año, Adrian Sutil, de 1,83 metros de altura, expresó enérgicamente su queja por la situación a la que se estaba llegando en ese sentido. "Los pilotos pequeños comen lo que quieren, pero nosotros somos naturalmente más pesados y tenemos una penalización de segundo y medio por vuelta, o más, así como así. No porque los más pequeños sean mejores pilotos, sino porque son más ligeros. No es así como debe ser la F1. Existe el peligro (de desmayos y deshidratación). Estamos compitiendo a más de 300 km/h, no se puede garantizar que todos los pilotos den el 100% desde un punto de vista físico".
McLaren también ha realizado pruebas con un Halo al que se le ha incorporado un alerón horizontal en el frente superior. Para estudiar su influencia, se instalaron parrillas de sensores en las inmediaciones de la toma de admisión y los pontones. Fotografía: f1.com.
El incremento de peso derivado del Halo vuelve a poner en riesgo la resistencia de unos pilotos que en el pasado temieron sufrir desvanecimientos, pues en el caso de los más corpulentos, debían incluso pasar días enteros sin comer para cumplir con las exigencias marcadas por los equipos. Nico Hülkenberg, el piloto más alto de la parrilla actual con 1,85 metros, ya ha dejado claro que no piensa repetir esa experiencia. “Ya hemos hablado de ello. Es una cuestión política y los equipos necesitan llegar a un acuerdo para cambiar el peso, pero algunos equipos no quieren, así que esa es la situación. Para mí, siendo el piloto más alto y pesado, definitivamente va a ser un pequeño lastre. El equipo ya me ha dicho que habrá problemas de peso para mí, por lo que me ha preguntado si podría hacer una dieta. ¡La respuesta fue no!”.
Para mí, siendo el piloto más alto y pesado, definitivamente va a ser un pequeño lastre
Romain Grosjean, otro de los más corpulentos, reconoce que ya se encuentra por debajo de su peso ideal y que será un problema cumplir con las exigencias del equipo en ese sentido. “Si el Halo va a ser realmente tan pesado, va a ser un problema. Estoy por debajo de mi peso, y si pudiera elegir ganaría un poco más. Hay propuestas en mente para resolver el problema en el futuro”.
Un muro aerodinámico
Los inconvenientes del Halo, no obstante, no terminan ahí, pues a pesar de su forma estilizada y anillo central estrecho, supone un importante elemento de distorsión del flujo aerodinámico que discurre por la parte superior del monoplaza en dirección a la toma de admisión del motor, así como al capó motor y la parte superior de los pontones.
Especialmente delicado es el primer caso, puesto que puede afectar de manera determinante a la refrigeración de un propulsor ya de por sí frágil, tal y como se ha demostrado esta temporada, especialmente en el caso de Honda y Renault. Para paliar dicho efecto, la FIA ha establecido que los equipos tengan libertad de diseño en un radio de 20 mm. alrededor del anillo, algo que varios han aprovechado para probar diferentes soluciones durante el Gran Premio de Abu Dhabi y los test de esta misma semana en Yas Marina.
Toro Rosso, otro de los equipos que ha realizado pruebas aerodinámicas con un Halo modificado. Fotografía: f1.com.
Haas probó con microgeneradores de vórtices, mientras McLaren y Toro Rosso han evaluado un minialerón horizontal sobre la base superior, todo ello con miras a intentar redirigir y potenciar el flujo aerodinámico. Sauber, por su parte, también ha analizado una versión más estilizada del anillo.
En una temporada en la que el reglamento mantiene la estabilidad en casi todas sus áreas, el Halo es, sin duda alguna, el mayor reto para los equipos, que incluso han llegado a temer no llegar a tiempo para disputar los primeros test de pretemporada. La competición ha terminado y se podría pensar que los integrantes de los equipos se marchan de vacaciones, pero la realidad es que la temporada 2018 ya ha comenzado y los departamentos de diseño, simulación y fabricación comienzan una contrarreloj con meta el próximo 26 de febrero en Barcelona. Será entonces cuando podamos comprobar hasta qué punto han desarrollado los respectivos equipos el Halo y sus consecuencias en la competición. “No creo que el Halo sobreviva mucho tiempo en la Fórmula 1, honestamente. Creo que la gente se dará cuenta de que no es necesario”, afirma Nico Hülkenberg. El tiempo dictará sentencia.
