Lowe: "El impacto del Halo será más estructural que aerodinámico"

  • El elemento de la polémica en lo relativo a la seguridad que verá la luz de forma oficial en 2018 supone un quebradero de cabeza.
  • La estética ha provocado el rechazo por gran parte de los pilotos de la parrilla, aunque ha primado la seguridad por encima de todo.

La seguridad ha cobrado una importancia vital en Fórmula 1 con el paso de los años, con accidentes como el de Felipe Massa provocados por la caída de uno de los muelles del sistema de amortiguación del Brawn BGP 001 de Rubens Barrichello en 2009 que impactó justo en su casco que han provocado que la FIA se tome aún más en serio la protección de los pilotos en el interior del cockpit.

No obstante, el detonante principal que desencadenó este último incremento en el interés por la misma fue el fallecimiento de Jules Bianchi, un joven piloto francés con una proyección apabullante que sufrió un terrible accidente en Suzuka en 2014 en su Marussia, el cual acabó impactando desafortunadamente con una de las grúas presentes en el circuito.

“Poner el Halo en el coche supone un gran proyecto”, comentó Paddy Lowe sobre el nuevo aditamento de seguridad que se introducirá en la Fórmula 1 sí o sí a partir del año que viene. La investigación es uno de los pilares fundamentales de la nueva dirección de la categoría reina, y tras las pertinentes pruebas con el Escudo, el sucesor del aeroscreen presentado por Red Bull, decidieron rechazar por completo dicha opción e implementar el Halo a pesar de la negativa de los equipos y pilotos. “Aún estamos trabajando en ello, su integración es bastante complicada”.

Aún estamos trabajando en ello, su integración es bastante complicada

La pregunta sobre si Bianchi se habría salvado de contar con este elemento permanece en el aire, con personalidades de la Fórmula 1 a favor y en contra, una pieza que dará mucho trabajo a las escuderías a la hora de minimizar su impacto. “Hay que acomodar muchas cargas, por eso creo que el impacto será más estructural que aerodinámico”.

La mayoría de pilotos de la parrilla han dispuesto de unos instantes en la pista para probar el Halo.

“Supongo que hay algo de rendimiento en el Halo”, confesó el director técnico de Williams. “Probablemente, la tarea principal consiste en saber cómo de eficiente puedes hacerlo para que case con las cargas. ¿Cuánto peso debes destinar a ese problema?”, se cuestionó Lowe. Los neumáticos influyen de manera similar en el monoplaza, unos bloques que detienen el aire por completo, aunque los alerones delanteros a día de hoy ayuden en gran medida a esquivar esa parte del coche de manera eficiente, pero “todo va relacionado con el peso” para el responsable de los de Grove.

Tiene efectos menores sobre la aerodinámica; la pérdida no es especialmente grande

Al contrario de lo que muchos podrían pensar, Lowe asegura que el Halo “tiene efectos menores sobre la aerodinámica”, garantizando que en ese sentido “no lo vemos como un proyecto enorme, la pérdida no es especialmente grande”. El órgano directivo de la Fórmula 1 les permitió añadir ciertos componentes aerodinámicos para minimizar el lastre aerodinámico, por lo que “hay algo de margen de maniobra en ese sentido, pero no mucho”. El equipo que mejor adapte este elemento podría contar con una ventaja sustancial en comparación con sus rivales, lo que hace que la carrera por encontrar una adaptación idónea sea feroz.

Fotos: Williams Martini Racing

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