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GP MéxicoPrevio técnico: así es el Autódromo Hermanos Rodríguez

​El calendario de Fórmula llega a su cita en México, con la celebración de un Gran Premio que comenzó a disputarse en 1992.

La cita es en el mismo lugar: el Autódromo Hermanos Rodríguez, pero la infraestructura se renovó por completo en 2015 y el trazado sólo conserva algunas partes del trazado original.

Como es habitual, Hermann Tilke se encargó de esta remodelación y, por supuesto, eso implica la adición de chicanes y curvas lentas con miras a generar intentos de adelantamiento. El circuito cuenta con un poco de todo: rectas largas, eses de alta velocidad y zonas lentas en las que el agarre mecánico es realmente importante.

La potencia marca la diferencia

El primer sector comprende las dos rectas más largas del circuito y, por tanto, la potencia es primordial en este inicio de la vuelta. Entre ambas rectas se encuentran tres curvas consecutivas que forman una chicane algo más larga de lo habitual, pero igualmente lenta y en la que es importante frenar con estabilidad en la entrada y traccionar muy bien a la salida para obtener la mejor velocidad punta posible en una recta en la que existe un claro punto de adelantamiento en dirección al segundo sector.

Curvas rápidas

El segundo sector consta de una primera parte lenta tras la curva de final de recta, en la que hay que frenar fuerte y mantener una trazada óptima para poder negociar la curva 5, que viene a continuación. Tras acelerar con buena tracción, espera el viraje número 6, una horquilla que ofrece más de lo mismo.

Pero, tras ese tramo, el circuito cambia por completo y empieza a ofrecer una sucesión de curvas rápidas de corte similar a las de Austin. Por ello, la estabilidad a altas velocidades proporcionada por el agarre aerodinámico toma protagonismo en un monoplaza que debe soportar muy bien los cambios de dirección. Al pasar la curva 11, llega otro tramo en el que la potencia destaca, antes de llegar al último sector.

La peraltada

El primer tramo del tercer sector es, en cierto modo, un ultraje al antiguo Autódromo Hermanos Rodríguez, que contaba con una curva carismática: la peraltada. En lugar de conservarla, se ha decidido alargar el circuito con cinco curvas más llenas de monotonía y ángulos rectos, aunque emplazadas en un espectacular estadio repleto de ambiente en las gradas.

Sólo tras la curva 16 se vuelve al antiguo trazado a tiempo para rodar sobre la segunda mitad de la peraltada que, aunque es de alta velocidad, ha perdido toda su dificultad al llegarse a ella muy tarde y tras una curva lenta.

Particularidades

El asfalto del Hermanos Rodríguez es poco abrasivo y la escasez de curvas rápidas o largas que impriman fuerzas laterales permite a Pirelli descartar el compuesto más duro para este Gran Premio. Lo que sí afectará de manera determinante es la altitud, que no sólo disminuye la potencia de los motores, sino que también minimiza la capacidad aerodinámica de los coches, al haber menos densidad y presión en el aire. Ello implica que, en la práctica, los monoplazas cuenten con niveles de agarre similares a los de Monza.

En definitiva, el autódromo mexicano es un circuito más de Hermann Tilke, en el que la puesta a punto del monoplaza debe tender a buscar un equilibrio en todos los aspectos, para así poder ser competitivo en cualquier condición.

Lo esencial

Puntos para estar atentos: la altitud. El Autódromo Hermanos Rodríguez se encuentra a una altitud de 2.200 metros, que es tres veces más que el siguiente circuito de F1 más alto (Interlagos en Brasil). La poca densidad del aire afecta a los coches de tres maneras significantes. En primer lugar, producen menos carga aerodinámica. Los coches llevan la máxima carga aerodinámica posible, pero producen menos agarre aerodinámico que en Monza. En segundo lugar, la unidad de combustión interna produce menos potencia porque hay un 75% menos de oxígeno que al nivel del mar. Y en tercer lugar, es más difícil refrigerar el coche.

Sección más exigente: el estadio (curvas 13-16). Es la sección más lenta del trazado y se puede perder mucho tiempo si la tracción o el giro del coche son un problema. Es fácil que los pilotos bloqueen el neumático delantero que no está recibiendo carga en la aproximación a la curva 13 y tienen que ir acelerando de forma progresiva para evitar el riesgo de un sobreviraje repentino.

Dificultad única: la aerodinámica. La poca densidad del aire permite a los coches rodar con niveles de alerón similares al Gran Premio de Singapur, pero producen un 10% menos de carga aerodinámica que en Monza, que es el trazado con menos carga de todo el calendario. Como consecuencia, los coches producen muy poco drag y son espectacularmente rápidos a través de la recta de 1,3 km. Los coches van con el pie a fondo durante 15 segundos y las velocidades máximas alcanzan los 354 km/h justo antes de la zona de frenada.

El estadio ofrece el mejor ambiente de la temporada en las gradas.

Ingeniería

Frenada: los coches pasan 16 segundos de la vuelta frenando. La deceleración más severa es entrando a la curva 1, donde los coches pasan de 354 km/h a 106 km/h en sólo 70 metros, con una máxima fuerza longitudinal de 4,2 g. La elevada altitud hace que la refrigeración de los frenos sea uno de los mayores retos a los que se enfrentan los ingenieros en todo el año.

Motores: los coches usan 1,4 kg de combustible por vuelta y están un 47% de la vuelta con el acelerador a fondo.

Aerodinámica: carga aerodinámica alta. Los coches ruedan con la máxima carga aerodinámica posible pero producen menos agarre aerodinámico que en Monza por la poca densidad del aire. Los coches producen poco drag y, por lo tanto, se dan algunas de las velocidades más altas del año en la recta principal.

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