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Renault apuesta por perfeccionar el motor actual sin esperar a 2021

La marca francesa reconoce que el concepto utilizado actualmente tiene sus fallos, pero que no es necesario cambiar radicalmente de motor.

Cyril Abiteboul considera que tampoco se debe esperar a 2021 para realizar modificaciones en asuntos como el límite de elementos o la estandarización de piezas.

Cyril Abiteboul ha expresado en nombre de Renault su enérgico rechazo a las bases reglamentarias publicadas por la FIA y Liberty Media para el motor que comenzará a utilizarse en 2021. Dicho motor busca una fórmula más barata, tecnológicamente sencilla y ruidosa para volver a emocionar a los aficionados, pero los grandes fabricantes la han criticado por diversas razones.

En una entrevista concedida a Auto Motor und Sport, el Director General de Renault Sport F1 ha enumerado los problemas que plantea el nuevo motor, tanto a nivel técnico, como logístico y de plazos, pero también lo que piensa que se debería hacer con el actual para que fuera viable a largo plazo.

El nuevo motor de 2021

Cyril Abiteboul reconoce que, actualmente, el motor es un quebradero de cabeza con el MGU-H a la cabeza, pero afirma que en 2020 los problemas estarán solucionados y merece la pena apostar por la continuidad, pues reducirá los costes.

“Todavía hay muchas incógnitas con este concepto. ¿Desaparecerá el MGU-H o permanecerá? Desde la perspectiva actual, tengo que decir que odio el MGU-H. Pero en 2020 tendremos este problema bajo control. Sabemos las causas de los problemas y ya éramos conscientes al principio de la temporada que nos iba a golpear más fuerte y más duro al final del año. Para 2020 todos los motores serán fiables y habrán ajustado su rendimiento. Entonces será más barato para los fabricantes y también para los clientes”.

En cambio, crear un nuevo motor, aunque se sirva del mismo bloque motor V6 turbo de 1,6 litros, disparará los gastos y creará nuevos elementos susceptibles de dañar la fiabilidad y aumentar las diferencias de rendimiento entre motoristas.

“Todo vuelve a comenzar de cero con un nuevo concepto de motor. Si no hay restricciones adicionales, también puede ser costoso. Y nuevamente habrá fabricantes que encontrarán las soluciones correctas e incorrectas, dividiendo la parrilla en dos grupos una vez más. Algunos volverán a perder terreno y durante un tiempo no verán resultados. Por lo tanto, no veo ninguna razón para que nos desviemos del concepto existente. Si queremos estabilizar la base de los aficionados, necesitamos estabilizar la tecnología”.

La fiabilidad se ha convertido en un elemento clave a la hora de cumplir los objetivos deportivos.

Piezas estandarizadas

Una de las principales banderas que la FIA y Liberty Media enarbolan para el futuro es la de la estandarización de determinadas piezas que permitan una reducción de los costes de investigación y desarrollo, contribuyendo además a mejorar la fiabilidad y a igualar la parrilla.

“Estaré a favor dependiendo de cuáles. Ni siquiera sabemos qué partes deben ser estandarizadas. Somos un fabricante de automóviles, Renault también representa la tecnología que está en este motor. Demasiada tecnología no nos interesa. Entonces debemos preguntarnos por qué necesitamos diferentes fabricantes de motores. No sabemos a dónde nos lleva esto. ¿Debería el motor dejar de ser un elemento que marque la diferencia? ¿El chasis debería ser más importante? Es por eso que no es más que un punto de partida para negociar. Necesitamos más información sobre el plan general y más información sobre el motor en sí”.

Así pues, la apuesta de Renault es la de estandarizar elementos secundarios, pero no piezas clave que formen parte de la personalidad de un propulsor.

“No tenemos problemas con una batería estándar. Renault es un fabricante de automóviles y no un fabricante de baterías. Quien compre un automóvil, no hará su elección dependiendo de la batería utilizada”.

El coste

Según Abiteboul, construir un nuevo motor para 2021 tendría un coste aproximado de 100 millones de euros, por muy simple que pueda ser. El francés pone además el punto de mira en el impacto social que tiene un proyecto de este tipo en las plantillas de los fabricantes.

“Construir un motor nuevo cuesta alrededor de 100 millones de euros, pero después de eso, el desarrollo será mucho más barato, porque el motor será más simple. Siempre depende de cuánto tiempo dure la inversión inicial. Cuando construyo un nuevo motor, necesito más gente a corto plazo. Después de eso, tengo que reducir mi plantilla de manera significativa. También existe un componente social, porque muchas personas perderán sus trabajos. No es tan sencillo. Si impongo a los equipos alerones estándar, cientos de ingenieros aerodinámicos pierden sus trabajos. No digo que sea imposible, pero lleva tiempo y hace falta un plan”.

Honda pidió la supresión del sistema de tokens y los costes han aumentado, pero el motor japonés sigue sin estar a la altura.

Las consecuencias de eliminar los tokens

En 2016, a petición de Honda, se eliminó el sistema de tokens, que limitaba el desarrollo del motor y contenía los costes, pero también la mejoría de los motoristas con más dificultades. Según Abiteboul, dicha supresión ha creado una carrera de desarrollo vertiginosa que ha desembocado en la práctica en la creación de motores prácticamente nuevos cada año, algo que considera debe atajarse cuando antes, sin esperar a 2021.

“Desde entonces, es como crear un motor nuevo cada año, ahí tenemos que hacer algo. Es por eso que la meta 2021 parece bastante lejana, tenemos que hacer algo antes. Además, no sabemos cómo será el mundo en 2021. Estamos definiendo un motor para un momento en el que los fabricantes de automóviles pueden estar desarrollándose en direcciones muy diferentes. El tiempo es incorrecto pero no se trata sólo de criticar, sino también de presentar una contrapropuesta: Vamos a trabajar sobre la base del motor actual, de manera gradual hasta 2021".

"Podríamos partir de 2019 aumentando el caudal de combustible de modo que el piloto pueda atacar toda la carrera, podríamos aumentar la velocidad porque los motores son fuertes. Podemos estandarizar algunos elementos para que las diferencias de rendimiento y los costes sean cada vez más pequeños. Los clientes se están hundiendo, no tenemos que esperar a 2021. El motor actual no es perfecto, pero no es tan malo como se dice”.

Los fabricantes independientes

Uno de los objetivos que tiene Liberty Media con la propuesta de motor para 2021 es atraer a nuevos fabricantes, tanto de empresas de automoción como independientes que pueden ser subcontratados por terceros. Abiteboul no cree que dicha fórmula sea atractiva para las grandes marcas.

¿A quién se quieren ganar con este formato de motor? Si se trata de un fabricante de automóviles nuevo, hablemos con él y preguntémosle qué quiere

“Ese plan de negocios sólo funcionaría si el fabricante fuera subcontratado por un patrocinador o una compañía de automóviles. Ese motor no sería atractivo para las compañías automotrices. Por tanto, le pregunto a la FIA y a Liberty Media: ¿a quién se quieren ganar con este formato de motor? Si se trata de un fabricante de automóviles nuevo, hablemos con él y preguntémosle qué quiere”.

La limitación del número de motores

Finalmente, Abiteboul ha abordado uno de los grandes problemas del motor actual: las sanciones por superar el límite de cuatro unidades, que en 2018 serán únicamente tres. El francés reconoce que tiene difícil solución y que complicar las cosas aún más el año que viene es un error.

“No tengo solución para eso. Comenzamos a darnos cuenta de que la reducción de cuatro a tres componentes no es un ahorro de costes, sino todo lo contrario. Por supuesto, también hablo desde nuestro propio punto de vista, porque ya hemos superado el límite este año. Pero nuestro punto de vista no se basa únicamente en el interés propio. Es un problema de la Fórmula 1 porque afecta a un total de cuatro equipos. No sólo por los problemas con la fiabilidad, también porque ralentiza el desarrollo para obtener más potencia”.

Sólo los equipos con motor Mercedes pueden decir que tienen superada la preocupación de la fiabilidad, cumpliendo a la perfección con el límite de cuatro motores por temporada.

Este año, Mercedes y Ferrari no han tenido casi problemas con el cumplimiento de la norma de cuatro motores, pero Renault y Honda acumulan ya más de 300 posiciones de sanción cada uno. Reducir a tres unidades puede agravar el problema y crear otros, como por ejemplo la congelación del desarrollo y la imposibilidad de igualar el rendimiento entre fabricantes.

“Si sólo tenemos tres motores en 2018, estos tres motores deberán estar listos en Melbourne, pues necesitamos repuestos si algo se rompe. Así que, teóricamente no puedo continuar con el desarrollo a menos que me arriesgue con una penalización. Eso ralentizará el proceso de convergencia de rendimiento. Exactamente lo opuesto a lo que queremos. Desafortunadamente, los fabricantes y la FIA acordaron esto hace mucho tiempo y ahora no podemos cambiarlo porque los equipos que tienen ventaja se negarán. Especialmente Mercedes y Ferrari. Ese es un problema fundamental en este deporte. Decidimos algo sin preocuparnos por las posibles consecuencias”.

A lo largo de la temporada 2018 Líberty Media y la FIA pretenden desarrollar el nuevo reglamento de motores para tenerlo finalizado y aprobado a final de año, permitiendo así a los fabricantes actuales y futuros comenzar a elaborar su plan para 2021.

Fotos: Renault Sport F1

Fuente: Auto Motor und Sport

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