El valle verde (2)

«Es que en 2009 pasaron de novenos a segundos», afirman desde el fondo, y es cierto. Aunque dejan de lado el pequeño detalle de que lo hizo en una formación estable, en la que desempeñaba sus funciones desde su llegada tres años antes, con mecanismos establecidos con los que trabajaba en su concepto desde hacía ya tiempo. No se chasquean los dedos y aparecen las victorias, sino que es un proceso de mejora interno, que deviene en coches exitosos y equipos eficientes.

El hipotético éxito del equipo verde pasa, pasaría, por tres parámetros básicos:

1. Que Newey sea capaz de adelantarse al resto, algo bastante posible, y encuentre soluciones donde otros solo ven problemas y complejidad.
2. Que el motor Honda, y más en concreto su capacidad de mantener viva su energía, supere a la del resto.
3. Que el AMR26 siga evolucionando de manera constante durante la temporada, en un año muy complejo para todos. Esto le funcionó siempre en Red Bull, pero amigo, esto es otro equipo.

Las tres condicionantes tienen posibilidades de materializarse, pero habría que contar con que el resto fallen justo en esto. La primera es bastante posible que ocurra, al menos en teoría. Si los sistemas, su gente y sus procesos le fallan, puede que no la vivamos, y no es incierto que les falta pulido y abrillantado.

Presuponemos que Newey hará un gran coche, y que Alonso —que empieza a dar señales de fatiga de los materiales— no fallará

Adrian Newey no está en Red Bull, sino en Aston Martin, y no podrá ni comportarse como en la formación azul, ni esperar sus mismos resultados. Tiene otros medios, otra gente, otra estructura y otros procesos establecidos que necesitará trocar si quiere hacer lo mismo.

Un buen ejemplo de que la persona adecuada en el lugar errado puede ser improductiva es el caso de Aldo Costa. Defenestrado en Ferrari por no construir coches ganadores, llegó a Mercedes, y el refinamiento de sus diseños trajo la racha triunfadora de toda la historia de la categoría. Cambiaron sus procesos, mecanismos, sistemas y todo funcionó. No era el indio; era el arco lo que fallaba.

La segunda, la del motor, es más compleja de adivinar. La Honda de hoy no es la desastrosa Honda de 2015. Es una estructura mucho más flexible y eficaz que la de entonces. Los japoneses son lentos pero seguros y suelen llegar lejos, aunque les lleva su tiempo.

Ya maduraron, y si su diseño no es óptimo tardarán menos en ponerse al día. Cuentan con varios nubarrones en su cielo: estarán solos al atender a un único cliente, y eso tiene una ventaja, exclusividad, y una pega, poco espacio de experimentación.

Otro bache en su camino es que una de sus mejores bazas era el extinto MGU-H, el molinillo conectado a los gases de escape. Se dice que era el mejor de todos, y ya no está. El tercer problema es su caja de cambios. A la hora del cierre de este artículo, un nutrido equipo de técnicos se encuentra en la sede japonesa de Sakura, donde prueba en el VTT, el Virtual Track Test, las subidas y bajadas de RPM, aceleraciones, retenciones, entrega de potencia y demás comportamientos en una pista ficticia situada en un banco de pruebas, un dyno.

La caja de cambios que se está usando es por completo metálica, no la de fibra de carbono definitiva, pero toda la cascada de piñones interna es la que se acabará usando. Diseñada desde cero, es obra de los responsables del mismo elemento en Mercedes y Red Bull. Aunque sean vastos conocedores, queda abierta la puerta a problemas iniciales, errores de concepto o falta de fiabilidad, que se deberían solventar en las primeras citas del calendario.

El hueso

Para que un equipo funcione tiene que estar muy bien organizado y planificado. El resultado final no siempre proviene del dinero que se gaste, sino cómo se administre, en qué se fija la atención, y sobre qué prioridades se ponen los acentos. No es tanto un problema de medios como de la estructura de sus procesos. Pregunta por esto en Toyota.

Presuponemos que Newey hará un gran coche, y que Alonso —que empieza a dar señales de fatiga de los materiales— no fallará. Pero dos tíos no cambian un equipo, necesitan más cosas. Como medios y sede tienen, queda clarinete que lo que falla es cómo se mezcla todo: los procesos, mecanismos, comunicación. Viendo los resultados y sin preguntar a los miembros del equipo, salta a la vista lo caótico que pueden llegar a ser algunos de sus movimientos internos. Pero algo va a cambiar en breve para que los mejores diseños de Newey o el pilotaje de Alonso no se disipen en el aire…

Los fichajes menos visibles, pero de los más importantes para el futuro de la escudería de Silverstone han sido varios, pero hay uno clave: Paul Field. Este sí que puede marcar una diferencia a nivel interno en algo muy necesario y aparentemente deficitario que deriva en la organización interna. De nada sirve tener al mejor arquero si las flechas están dobladas, llegan tarde o no están bien afiladas, y eso es lo que tiene pinta que ocurre en Aston Martin. A que eso no ocurra se le llamaría eficiencia, y esto es lo que pueden aportar estos dos personajes.

Paul Field, ha sido es muy reputado director de operaciones de Red Bull, un tipo muy apreciado. Su especialidad en Red Bull —uno de los equipos más eficientes de los últimos años— ha sido la de afilar los procesos productivos, y dar alas a la cadena de suministro y logística. En lo sucesivo será el director de operaciones verde.

El problema para los que esperan resultados inmediatos es que sus efectos tardarán en notarse. Fuentes consultadas —de esas fuentes que hacen en un equipo lo que dejó de hacer uno de estos—, fue clara: «sí, cambiarán cosas y mejorarán, pero les llevará mínimo dos años, puede que tres, cambiar de arriba a abajo los procesos. Ahí es cuando se notarán de verdad los efectos. Modificar estas inercias es complicado».

Otro consultado, de una formación distinta, añade algo más. «En Aston Martin sufren a la hora de aplicar mejoras que luego no se reflejan en pista. La sospecha es que les da algún problema el nuevo túnel de viento. Es posible que tengan problemas de correlación, y eso puede lastrar todo, en especial cuando hay tanto cambio reglamentario con todo nuevo». Dos días después de la charla con este ingeniero que prefiere el anonimato, saltó la noticia: «Adrian Newey ha hecho revisar la calibración del túnel de viento porque ha detectado alguna anomalía, probablemente con problemas de correlación». Todos los túneles de viento dan problemas de este tipo tras su instalación. Este no tenía porqué librarse de la maldición.

Este anonimizado técnico abunda sobre la problemática verde. «Hay otras cosas que ver, como la integración de los últimos fichajes, o algo muy importante: cuánto tiempo han estado rebañando dinero y recursos de programas previos para ponerse al día en 2026, cuando abandonaron el coche de 2025». El garganta profunda plantea otra tesitura. «Habría que ver cómo de rápidos son entre tener una idea y ponerla en pista en un año como este. Vamos a ver mucha evolución durante la temporada, y el que más avance dentro del calendario y vaya eliminando problemas, pues acabará mejor, lógicamente. Siempre hay dos o tres que cambian mucho, pero con el tiempo todos tienden a ocupar su lugar natural».

Desde que Aston Martin utiliza esta denominación en 2021, han quedado tres veces séptimos y quintos en dos ocasiones; esto hace una media de 6,2. Ese es su puesto medio desde que van pintados de verde. Apenas han avanzado si eliminamos el espejismo de 2023. Aquello fue muy disfrutable, pero muchos confundieron resultados con rendimiento. Acabaron quintos, y no fueron sextos o séptimos gracias a la montaña de puntos recabada en el primer tercio de la temporada.

De esta guisa, la asignatura principal de los de Silverstone será madurar, solidificar y hacer solvente una estructura que, vista desde fuera, huele a carajal. A veces da la sensación de que sus técnicos trabajan cual pollo sin cabeza, porque claro, séptimos acabaron el año en que se anunció a Fernando Alonso, y séptimos han acabado en 2025. Tres años después y cientos de millones gastados, están donde estaban. No se han movido ni un metro.

Esta es la realidad que en Silverstone necesitan cambiar, y pasar de menos rojo a más verde. Verde chillón. Ojalá chillen, chillen fuerte y escuchemos un «aquí estamos», pero de momento han de quitarse la sordina. Que sí, que en ello están, pero van para seis años de verde, y ahí siguen, de la mitad de la tabla para abajo.

Como diría Miguel de Cervantes, el Adrian Newey de las letras españolas, «más corre el galgo que el mastín; pero si el camino es largo, más corre el mastín que el galgo». El que quiera ver un galgo, va a tener que confiarse a la suerte, una cadena de circunstancias favorecedoras, o mirar a otro lado. Para que salga uno de color verde, se tienen que dar muchas cosas buenas juntas y no es imposible, pero si complicado. Así que será mejor que espere ver un mastín, que si aparece, será una buena señal.

Para liquidar esta viruta, la más larga escrita desde 2009, rematamos con las 44 últimas palabras de El Quijote:

«… no ha sido otro mi deseo que poner en aborrecimiento de los hombres las fingidas y disparatadas historias de los libros de caballerías, que por las de mi verdadero don Quijote van ya tropezando y han de caer del todo sin duda alguna. Vale».

Que no te cuenten historias, y si te las cuentan, que sean como en El Quijote, que tras una fantasía, siempre reposaba una realidad.