Técnica F1 [Vídeo] Análisis técnico del GP de México

  • En este final de temporada no se están viendo demasiadas novedades aerodinámicas como consecuencia del escaso desarrollo aerodinámico.
  • En cambio, las especiales características del Autódromo Hermanos Rodríguez de Ciudad de México propiciaron que se produjeran situaciones muy llamativas a nivel técnico.

El Gran Premio de México ha sido uno de los más complicados de la temporada desde el punto de vista técnico, pues al encontrarse el circuito a más de 2.200 metros de altura sobre el nivel del mar, ha habido varios elementos a tener en cuenta que no se dan en ninguna otra carrera del campeonato.

A mayor altitud, menor densidad y presión en el aire, El efecto práctico es el mismo que si hubiera menos aire en el ambiente. Eso implica que el cuerpo humano tenga que realizar un esfuerzo mayor para inhalar el oxígeno necesario para funcionar y esa misma situación la sufren los monoplazas.

En el apartado mecánico, el motor debe trabajar con más intensidad para igualar su rendimiento habitual. En el caso de los motores atmosféricos, eso se traduce en menos potencia, pero como en los motores sobrealimentados de la Fórmula 1 es el turbo el que insufla aire adicional al propulsor, lo que ocurre es que tiene que trabajar más y, por tanto, sufrir más desgaste.

A nivel aerodinámico también influye la altitud, pues la menor densidad hace que los alerones y la carrocería proporcionen menos carga aerodinámica, menos agarre. Es por eso que los equipos adoptan en este circuito una configuración de máxima carga, como la que se utiliza en Mónaco o Hungaroring. Y, a pesar de eso, las velocidades punta y las sensaciones del piloto son similares a las de Monza: con puntas de 350 km/h y coches muy ligeros y con tendencia a perder adherencia en las curvas.

McLaren

Un ejemplo de todo ello ha sido el McLaren, que utilizó el alerón trasero de Mónaco -con máxima incidencia de los planos principal y secundario (2), además de flap Gurney instalado en este último (4) y también el T-Wing de triple plano desdoblado en dos (3)

Para complementar el paquete de alta carga, se utilizó el Monkey seat de doble plano (1), todo ello con la intención de maximizar la generación de carga aerodinámica y el óptimo trabajo del alerón trasero. A pesar de ello y del drag adicional que todos estos elementos generan, las velocidades punta del monoplaza rondaron los 340 km/h en clasificación.

Sauber y Toro Rosso

Otro aspecto que se ve alterado por la altitud es la refrigeración de todos los elementos del motor, algo que en el caso de Toro Rosso dio como resultado múltiples averías. El equipo italiano no supo encontrar el equilibrio y lo pagó con creces, limitando el rodaje de sus inexpertos pilotos en el complicado circuito mexicano.

Tanto los de Faenza, como Sauber y Renault, entre otros, utilizaron flaps Gurney para optimizar todo lo posible el recorrido del flujo aerodinámico, tanto a nivel interno como externo, sobre el capó motor. Sauber colocó uno cubriendo todo el perímetro superior de la carrocería (1), mientras que Toro Rosso colocó dos, uno en las bocas externas y otro junto a los escapes en la zona central (2).

Force India

Finalmente, nos fijamos en una modificación puramente basada en el rendimiento aerodinámico: los bargeboards del equipo con base en Silverstone. El cambio más llamativo es el referente al plano longitudinal (1) situado delante del gran panel dentado, que modifica su forma para ser más corto y anguloso. Además, se ha modificado la base del desviador de flujo vertical (3), ahora menos curvada. Finalmente vemos que la base horizontal (2) de esa zona gana superficie para acomodarse a los cambios.

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