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Técnica F1[Vídeo] F1 2019: análisis técnico del GP de Azerbaiyán

La cuarta carrera del campeonato ha servido para que los equipos implementen las primeras configuraciones de baja carga.

El circuito de Bakú exige monoplazas muy rápidos en recta, pero que mantengan la mayor estabilidad posible en las curvas, especialmente en el segundo sector.

Aunque en China los equipos buscaron mayor velocidad punta que en Grandes Premios anteriores, es en Azerbaiyán donde hemos podido ver configuraciones más extremas en ese sentido, pues el circuito de Bakú cuenta con el tramo de aceleración a fondo más largo del calendario: dos kilómetros.

Teniendo en cuenta que se trata de un circuito urbano no exento de zonas lentas, ello propicia que los monoplazas sean inestables en frenada y aceleración, pues resulta vital poder atacar y defender en la recta de meta, aunque se pierda tiempo en el resto del circuito.

McLaren

Casi todos los equipos estrenaron en Bakú sus alerones traseros de baja carga y McLaren no fue una excepción. En la comparación con el alerón opuesto, el de alta carga utilizado en Australia, podemos observar que para Bakú se ha prescindido del voluminoso flap Gurney(1) y que el tamaño del flapsecundario móvil (2-rojo) es sensiblemente inferior y cuenta con una V central menos acusada.

Adicionalmente, la curvatura del plano principal (3-verde) es mucho más suave, formando una bandeja más plana y neutra a la hora de ofrecer resistencia al avance, y por tanto reducir la carga aerodinámica.

Renault

A diferencia del año pasado, McLaren es ahora el equipo -de los motorizados por Renault- con menos drag y mayor velocidad punta, circunstancia que le permite jugar más con la carga aerodinámica en circuitos de alta velocidad.

En cambio, el equipo oficial debe ser más agresivo y en los entrenamientos libres del viernes probaron un alerón muy similar al normalmente utilizado en Monza. Las cosas no fueron bien y, de cara al sábado, decidieron cambiar a una configuración de mayor carga aerodinámica, aunque siguiendo la pauta habitual de este circuito.

En el caso de los franceses vemos soluciones similares a las de McLaren, con un plano principal muy neutro en su curvatura (5-rojo) y un flapsecundario móvil (4-azul) con ángulo de incidencia muy inferior al de circuitos precedentes.

Sin embargo, Renault también modificó los endplates del alerón trasero, prescindiendo de las cuatro características aberturas dirigidas hacia la estela del plano principal para sustituirlas por una sola mucho más neutra (6) y que genera menos resistencia al avance.

Ferrari

El equipo italiano tenía previsto estrenar algunas de estas soluciones en Barcelona, pero las urgencias deportivas han propiciado que se hayan adelantado a Bakú con la intención de dotar al Ferrari SF90 de mayor consistencia en su rendimiento, pues hasta el momento ha demostrado ser tan rápido como irregular.

El primer cambio lo podemos observar en los turning vanes(9) situados bajo los brazos de suspensión delantera, que han sido modificados para interactuar de manera más eficiente con los bargeboards, también revisados. En ellos, los perfiles verticales más adelantados (7-azul) de la base del mismo han cambiado. Los tres primeros se han convertido en uno solo de mayor tamaño y los situados a continuación han abandonado la forma del resto para convertirse en un grupo de cuatro elementos de altura descendente. Todo ello, como es habitual, con la intención de organizar el flujo proveniente de la parte delantera para mantener las turbulencias indeseadas alejadas de los pontones y, en última instancia, del canal que alimenta el difusor.

Finalmente, en la parte posterior, vemos otra innovación de Ferrari, que es el primer equipo en colocar tres perfiles verticales (8-rojo) en la esquina posterior del suelo, junto a la rueda trasera. Como es habitual en esta zona, el objetivo pasa por controlar las turbulencias generadas por la gran masa de goma que amenaza con alterar la alimentación del difusor, restándole así mucha efectividad.

Red Bull

El equipo austriaco fue otro de los que experimentó con diversas configuraciones aerodinámicas, optando finalmente por una distinta para cada piloto. Max Verstappen, que se clasificó en la parte alta de la parrilla, eligió un alerón de mayor carga aerodinámica con un plano principal (11-verde) más angulado y un flapsecundario (10) más alto.

Pierre Gasly, que se vio obligado a salir desde el pit-lane como consecuencia de una sanción, necesitaba la mayor velocidad punta posible para recuperar posiciones en la carrera, por lo que optó por un alerón trasero de menor carga aerodinámica.

Mercedes

Terminamos este análisis técnico con el alerón trasero de Mercedes que, si bien no era uno de los más extremos a la hora de minimizar la carga aerodinámica a través del tamaño o ángulo de incidencia de sus planos, presentaba un borde de fuga muy particular en el plano principal, con numerosos dientes de sierra (11) que generan múltiples vórtices y buscan maximizar la eficiencia de dicho alerón.

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