Técnica F1[Vídeo] Análisis técnico del Ferrari SF90: apuesta por la continuidad

Tras varios años de dominio por parte de Mercedes, el cambio de reglamento de 2017 le sentó de maravilla a Ferrari, que desde ese momento ha estado en disposición de plantar cara a los alemanes, aunque en última instancia una serie de errores humanos y técnicos le hayan impedido frenar la racha ganadora de sus rivales.

Sin embargo, el concepto de diseño iniciado hace dos temporadas ha demostrado su eficiencia y, especialmente en 2018, Ferrari ha llegado a tener el coche más rápido en algunas fases de la temporada. No es de extrañar, por tanto, que Mattia Binotto haya optado por mantener la misma filosofía, adaptando el SF90 al reglamento de este año, pero sin alejarse del camino marcado con anterioridad.

Alerón tipo Toro Rosso

Philip Morris lleva décadas trabajando con la Scuderia Ferrari a pesar de la prohibición de publicidad del tabaco en 2007 y, de cara a esta temporada, su campaña Mission Winnow acapara gran parte de la estética del nuevo SF90, que además se diferencia de su predecesor al intercambiar el color blanco por el negro y usar una pintura mate para el rojo, que permite aligerar el peso final del coche con respecto a la brillante.

Entrando ya en aspectos puramente técnicos, el Ferrari muestra su característica más llamativa a las primeras de cambio, pues el alerón delantero sigue la tendencia de diseño inicialmente mostrada por Toro Rosso y radicalizada por Alfa Romeo. De este modo, el SF90 prescinde de llevar los planos secundarios de manera tradicional hasta el endplate(2-azul), buscando así generar vórtices que permitan expulsar el flujo aerodinámico hacia el exterior del neumático delantero. Incluso, el plano superior termina junto al endplate formando un ángulo neutro, lo que contribuye a reducir el drag.

El mencionado endplate (1-rojo), a diferencia del mostrado por Mercedes, cuenta con la tradicional curva final hacia el exterior del neumático en un intento de ayudar al vórtice generado por los planos secundarios a expulsar el flujo hacia fuera. Otra de las curiosidades del alerón es su disposición 3+2 (plano principal desdoblado en tres planos y dos planos secundarios) como contrapunto a la 2+3 más habitual o la 1+4 de Renault. Al llegar al final del canal Y250, el plano principal se divide en tres ramificaciones (3-verde) que adoptan una curvatura variable de su cuerda para llegar hasta el endplate. Los anclajes del morro mantienen la tendencia en su día creada por McLaren, pues incorporan tres branquias (6-violeta) que alimentan el flujo que entra por el morro y fluye en dirección al splitter y los bargeboards.

Más atrás, la geometría de suspensión mantiene una arquitectura estándar (4-amarillo), renunciando a utilizar la rótula que equipos como Mercedes, McLaren o Alfa Romeo utilizan para elevar el trapecio superior todo lo que permite el chasis. Por su parte, el conducto de refrigeración de los frenos (5-morado) opta por una forma más corta y ancha como contrapunto a la delgada y alargada de McLaren.

La zona intermedia ya era bastante compleja de por sí en 2018 y este año mantiene la tendencia, con un enorme bargeboard de varios planos y pestañas (7-amarillo) que recoge el aire proveniente de la parte delantera para distribuirlo hacia el pontón. En combinación con este elemento, vemos como nacen de la base del mismo seis perfiles verticales (8-azul) que cumplen esa misma función.

A continuación observamos el deflector lateral encargado de recoger el flujo proveniente de los vórtices y el endplate comentados en el alerón delantero, ayudando a que las turbulencias no penetren en el canal de aire que debe alimentar al difusor. De los cuatro elementos de los que consta, el más adelantado (9-violeta) se encuentra en el suelo con la parte más atrasada del bargeboard.

Periscopio unificado

Uno de los elementos estrella de los últimos Ferrari ha sido el pontón elevado tipo periscopio, con varias tomas de admisión combinadas con el plano horizontal del deflector lateral, que llega hasta el cockpit. Y, aunque este año la filosofía se mantiene, las tres bocas se han unificado para formar una de mayor tamaño y con forma rectangular (11), más en consonancia con diseños como el de Red Bull o McLaren.

Asociado a dicho pontón, vemos también el nuevo retrovisor con doble anclaje (10-morado) que prescinde del cuerpo aerodinámico hueco que utilizó en 2018, pero que utiliza dichos anclajes a modo de desviadores de flujo.

Zaga continuista

El tercio posterior del SF90 no presenta excesivas novedades con respecto al año pasado, contando con un capó motor similar y manteniendo el trapecio superior de la suspensión (12-azul) en L invertida que ya se probó en 2018 y que brinda beneficios aerodinámicos.

Como era de esperar, los dos escapes de descarga (13-amarillo) asociados al principal se han colocado verticalmente, tal y como vimos en los otros dos coches que comparten motor: Haas y Alfa Romeo. Más arriba, Ferrari mantiene un ala tipo T de doble plano (14-turquesa) para generar más carga aerodinámica en el tren trasero y que se fija al también típico doble soporte del alerón.

Finalizando con el alerón trasero, el actuador del DRS (15-verde) mantiene la tendencia de ganar altura para aprovechar el mayor recorrido de esta temporada, pero utiliza una estructura más voluminosa para ello. Los endplates también siguen la tendencia iniciada por McLaren y que ya exploró Ferrari en 2018, colocando seis pestañas suspendidas (16) en la S reglamentaria, aunque acompañadas de dos cortes longitudinales dobles (17) para mejorar la eficiencia del alerón trasero frente a las turbulencias generadas por el neumático.

No sorprende en exceso el Ferrari SF90, que ya partía de un nivel muy alto de sofisticación y rendimiento con su predecesor, el SF71H. Si será suficiente para contener a Mercedes y Red Bull es algo que habrá que ver en el transcurso de la pretemporada y las primeras carreras, pero nada indica que los italianos hayan perdido la buena forma.

Fotos: Scuderia Ferrari