Técnica F1[Vídeo] F1 2019: análisis técnico del GP de Gran Bretaña

Hay pocos circuitos en los que la eficiencia aerodinámica sea lo más importante a la hora de conseguir un monoplaza competitivo, pero Silverstone es uno de ellos, junto con Barcelona o Suzuka. A las zonas de potencia se le unen curvas largas y/o muy rápidas, por lo que es primordial conseguir el mayor agarre posible en curva sin comprometer en exceso la velocidad punta. Combinar ambas exigencias es la clave del éxito y, para ello, hay que conseguir que la generación de carga aerodinámica produzca la menor resistencia al avance posible.

Ferrari

La escuadra italiana realizó modificaciones en la zona trasera de su monoplaza que vienen a complementar las ya probadas en los Grandes Premios de Francia y Austria. En este caso el capó motor pasó a ser de una sola pieza, además de modificar su curvatura en la zona adyacente a la aleta de tiburón (1-turquesa), así como en la base del mismo (2). De ese modo, se puede mejorar tanto la resistencia aerodinámica como la relación entre el flujo que discurre por esa zona y el alerón trasero. Finalmente, también se realizó un pequeño cambio en la suspensión trasera (3-amarillo), ya que se modificó la forma y grosor del brazo superior.

Racing Point

Aunque es muy sutil, este tipo de modificación puede llegar a constituir una diferencia notable en el comportamiento de un monoplaza, pues en ocasiones un buen concepto aerodinámico sólo necesita una ligera variación para desplegar todo su potencial.

Racing Point modificó para Silverstone la base del endplate del alerón delantero (4-verde), recortando su longitud en la mitad posterior e incluyendo una ligera curvatura al inicio para tratar de forma diferente el flujo aerodinámico que se dirige hacia los deflectores laterales por el exterior de las ruedas.

Renault

El equipo francés está alternando actuaciones muy prometedoras con otras no tan ilusionantes, pero sigue trabajando en extraer el potencial que el RS.19 ha demostrado tener. En Gran Bretaña los flaps secundarios del alerón delantero (5) vieron modificadas sus puntas, aunque el equipo probó ambas versiones durante los entrenamientos libres.

La superior es la vista en citas anteriores, mientras que la inferior cuenta con unas puntas más largas y curvadas hacia abajo para modificar el punto de generación del vórtice Y250, que posteriormente se dirige hacia los turning vanes y los bargeboards.

Williams

El equipo británico ha sido uno de los que más modificaciones ha estrenado en Silverstone, renovando en gran medida la zona de los pontones. El deflector lateral (8-rojo) ya no queda unido al aletín horizontal (7-amarillo), que ahora cuenta con una curvatura en su extremo.

También se ha modificado el elemento vertical de la parte inferior (9-verde) en un intento de corregir el tratamiento aerodinámico en una zona crucial para el buen funcionamiento del coche. Finalmente, el retrovisor ha cambiado su carcasa exterior (6-morado), siendo ahora más envolvente y dejando mayor libertad en el lateral externo.

Alfa Romeo

El equipo ítalo-suizo fue uno de los pioneros a la hora de introducir el nuevo concepto de alerón delantero que tanto ha dado que hablar en este inicio de temporada. En Silverstone recibió una revisión en la que se modificó la curvatura y ángulo de los flaps secundarios (10-rojo) a consecuencia del mismo cambio producido en el plano principal y en la base del endplate (11-verde). Este último elemento, además, ha ganado altura y ahora se une el principal a su misma altura, dejando que el plano vertical cuelgue por debajo unos pocos centímetros.

Además, Alfa Romeo ha modificado ligeramente el morro para incluir un elemento que comienza a imponerse de manera generalizada en todos los monoplazas: la bandeja inferior (12) que mejora el tratamiento del flujo aerodinámico en esa zona y en dirección a los turning vanes, bargeboards y quilla.

McLaren

Finalizamos el repaso a lo más destacado de Silverstone con McLaren, que en la carrera de casa modificó de manera notable la zona intermedia del monoplaza. El ya de por sí trabajado bargeboard sufrió varios cambios, comenzando por la curvatura de uno de los anclajes superiores al chasis (13-amarillo), que se redondeó para asemejarse más a los otros dos.

Debajo el grupo de seis deflectores verticales de la zona más adelantada (14-morado) es ahora de cinco, siendo eliminado el que en la imagen taparía el neumático delantero derecho. Detrás de ellos, la base gana dos perfiles curvados (15-rojo) para dividir el flujo en más capas, que inmediatamente después llegan a otro grupo de deflectores verticales (16-azul) formado por seis elementos.

La última novedad fue presentada en el suelo del coche, justo a continuación de la zona de los bargeboards y los deflectores laterales. Unido al último elemento del grupo de seis mencionados anteriormente (16-azul), vemos que McLaren incorporó un aletín elevado sobre el plano del suelo (17) y de una longitud muy superior a la habitual.